Dokument z cyklu výprav za starou technikou a řemesly, tentokrát o historických tramvajích (1985). Připravili: M. Švihálek, T. Krejčík, J. Nekuda a J. Večeřa
Od začátku 20. století žijeme rychleji. Města se rozrůstají, továrny přibývají jako houby po dešti. Současně s rychlým rozvojem průmyslu vzniká kardinální problém. Jak přepravit masy lidí z práce a do práce? Tramway neboli tramvaj. Toto slovo anglického původu se na přelomu století učily vyslovovat miliony lidí. Jenom v největších městech však byl k vidění nový dopravní prostředek, pohybující se elektrickou silou po kolejích položených na veřejných cestách. Praha v poslední čtvrtině 19. století. Už nám ani nepřijde, o co byl tehdy život chudší. Nebyly k vidění automatické hasicí stříkačky, telefonní centrály bez telefonistek, racionální čistící vozy, výtahy, krematoria, samoobsluhy, sportovní stadiony. A samozřejmě ani tramvaje.Zato mohli Pražané obdivovat jednu z prvních koňských drah v Evropě. Když se roku 1905 Praha s koňkou loučila, měla za sebou unikátní dráha přesně 30 let poctivé služby. Dnes přepraví pražské metro, které patří k nejmodernějším v Evropě, za jediný den stejný počet lidí, jako někdejší koňská dráha za celý rok. 1,5 milionu cestujících.
Historie městské dopravy v Československu patří k významným kapitolám rozvoje techniky. Jejím svědectvím je vozovna Technického muzea v Brně. Tady odpočívají elektrické babičky, jejichž čas už dávno minul. Při příležitosti 110. výročí zahájení městské hromadné dopravy byly v ulicích k vidění stroje, které pamatují mládí našich pradědů a prababiček. Všechno jako za starých časů. Dokonce i průvodčí a řidiči si oblékli staré uniformy. Jenom hluk letadel na obloze občas divákům připomene, že minul čas štípacích kleští v rukou konduktérů. V brněnském Technickém muzeu tiše odpočívá unikátní technická památka – Karolínka. První parní tramvajová lokomotiva, která v Brně jezdila od roku 1884. Byl to výrobek linecké firmy KRAUS. Jména někdejších parních tramvajových lokomotiv na nás dýchnou poezií starých časů. Byly to doby, kdy se mocným strojům dávala jména: Henrietta, Klarissa, Marietta, Karolínka. Parní tramvaje směly zpočátku jezdit jen rychlostí 9 km/h. Pražský slavnostní průvod starých tramvají otevíral vůz tažený koňmi. Poprvé se v pražských ulicích objevil v září 1875. Tehdy byla trať koňky jednokolejná a měřila pouhých 3,5 km. Koňka měla ve svých počátcích pouze 10 vozů a 30 zaměstnanců. Denně se v ní svezly 4 tisíce lidí. 32 koní tahalo vozy 15 hodin denně. Pro děti byly učiněnou atrakcí.
Ing. František Křižík stál u základu elektrifikace pražské hromadné dopravy. Už v roce 1891 postavil pokusnou elektrickou dráhu v délce 800 metrů. Byla to první dráha v Rakousko-Uhersku s kladkovým sběračem proudu. Staré jízdenky dnes patří k hledaným sběratelským unikátům. Byly podstatně dražší než dnes. Tramvaje provázely cestující veřejnost vpravdě od narození až do smrti. Používaly se i pohřební tramvajové vozy nebo tramvajová cisterna. Sloužily na kolejích stejně věrně jako jiné služební vozy své doby. Jak Praha rostla, rozšiřovala se i síť elektrických drah. Také počet vozů se rychle zvyšoval. Jedním z nejstarších exponátů brněnského Technického muzea je motorový vůz z roku 1904, výrobek Královopolské strojírny. Řídícím centrem vozu byl tzv. controller, česky řadník. Controller byl poprvé použit v tramvajích v Richmondu v USA. Pomocí dvou pák se volil směr jízdy dopředu či dozadu a zapínaly se jízdní a brzdové stupně. Controllery u nás zdokonalil právě František Křižík. Dnes je toto zařízení nahrazeno tzv. zrychlovačem nebo teristorovým ovládáním.
Na začátku století byly vozy rozděleny do oddílů s různou cenou jízdenek. Sedadla 3. třídy byla méně pohodlná než sedadla třídy první. Cestovní rychlost starých tramvají nebyla nijak oslnivá. Vyhlídková „pětistovka“ dosahovala rychlosti 25 km/h. Vozům z roku 1926 se říkalo Plecháče. Vnitřek byl obložen dřevem. Plecháče patřily k typickým pražským soupravám a v ulicích města se objevovaly ještě po 2. světové válce. Tramvajové soupravě z roku 1942 se říkalo Ponorka. Byly to první vozy s hydraulickým ovládáním dveří. Průvodčí měl ve voze stabilní sedadlo. Ponorka bez vlečňáku dosahovala až 50 km/h.
Při pohledu na tramvaje snící svůj elektrický sen o nekonečných drátech natažených nad štíhlými kolejnicemi si uvědomíme, jak obrovský krok udělala technika ve vývoji městské hromadné dopravy v posledním století. Dětství těchto babiček se začalo psát na počátku dvacátého věku. Jsou to skuteční svědkové časů, kdy ještě téměř nikdo z nás nebyl na světě. Skromná dřevěná sedadla se zaplní cestujícími už jenom při vzpomínkových jízdách. Zaprášená okna prohlédnou a rukojeti řídících pák zvlhnou teplem lidských dlaní. Staré vozy opouštějí tratě městských drah jeden za druhým. Veřejnost si toho často ani nepovšimne. Tak tomu bylo i s poslední jízdou ostravské tramvaje, která věrně sloužila od roku 1943. Souprava č. 51 jezdila na jednokolejné trati ze Svinova do Budišovic. Je to jedna z nejmalebnějších tratí v Československu. Vždyť nevede městskou zástavbou, nýbrž lesnatým údolím říčky Porubky. Motorových vozů a vlečňáků tohoto typu bylo vyrobeno celkem 70. Není to mnoho. Přesto tyto dvouosé vozy patří neodmyslitelně k historii městské dopravy v Československu. Vždyť byly posledními svého druhu, které u nás věrně sloužily. Jejich poslední jízda se uskutečnila v říjnu 1985.
(1986)