Denně přepraví až pět milionů cestujících a jeho soupravy, vyráběné zčásti v Brazílii, se staly jedním z neodmyslitelných symbolů města. Americký dokument z cyklu Továrny dneška
00:00:02 Newyorské metro, technický zázrak zrozený z ohně a oceli.
00:00:10 Metro mě doveze všude, kam potřebuji.
00:00:15 V Brazílii svářejí pevnou karoserii.
00:00:19 Město New York je náš nejnáročnější zákazník.
00:00:23 V New Yorku jednotlivé části sestavují, a to většinou ručně.
00:00:32 Montáž vagonů vyžaduje tu nejkvalitnější práci.
00:00:39 Rozhodující je přesnost výroby,
00:00:42 protože stroje budou pracovat ve velmi náročných podmínkách.
00:00:47 Vozy pro miliardy cestujících dokáže vyrobit
00:00:51 jen obrovská moderní továrna.
00:00:58 Česká televize uvádí americký dokumentární cyklus
00:01:03 Továrny dneška. Newyorské metro
00:01:11 Je to vlastně město ve městě,
00:01:14 spolehlivý a vysoce kapacitní dopravní systém v neustálém pohybu.
00:01:22 Když se chcete dostat na kraj města, je metro nejrychlejší.
00:01:26 Každý den obslouží přes 5 milionů lidí,
00:01:29 to jsou skoro 2 miliardy za rok.
00:01:32 Je to nejlevnější způsob dopravy.
00:01:34 Jen parkování auta na Manhattanu stojí spoustu peněz.
00:01:40 Vozy jsou konstruovány tak, aby co nejdéle odolaly zubu času.
00:01:51 Vůz metra se staví pro rychlost a bezpečnost a musí také zvládnout
00:01:55 nápor cestujících v jednom z největších měst na světě.
00:02:00 Výroba jedné soupravy trvá téměř 90 dnů,
00:02:04 během kterých projde nesčíslnými kontrolami kvality.
00:02:11 R 160 je nejnovějším typem souprav newyorského metra.
00:02:17 Vozy jsou vybaveny mnoha novinkami, například informačním systémem,
00:02:20 který průběžně aktualizuje polohu vlaku.
00:02:25 Každá souprava má kapacitu téměř 250 cestujících
00:02:30 a může jet rychlostí až 90 kilometrů v hodině,
00:02:33 tedy asi desetkrát rychleji než doprava nahoře na Manhattanu.
00:02:45 Vozové soupravy se vyrábějí ve dvou obrovských továrnách.
00:02:51 V Hornellu ve státě New York firma Alstom kompletuje model R 160.
00:02:56 Alstom je francouzská společnost,
00:02:59 která se proslavila výrobou vlaků TGV.
00:03:03 Naší první zastávkou ale bude město Lapa v Brazílii,
00:03:07 7600 kilometrů jižně od Manhattanu.
00:03:16 Výroba vozové skříně trvá 2 měsíce a skládá se z 23 kroků,
00:03:21 které se vesměs provádějí ručně.
00:03:28 Montáž začíná podvozkem z korozivzdorné a uhlíkové oceli,
00:03:32 který nese stěny, střechu i vnitřní vybavení vozu.
00:03:37 Vlastně je to stejné jako podvozek auta nebo základy domu.
00:03:45 Dělníci nejdříve usazují příčníky.
00:03:50 Podél nich pak umisťují podélníky.
00:03:57 Ty budou tvořit rám podvozku.
00:04:03 A sloužit jako základna pro bočnice vozu.
00:04:08 Všechny části spojí bodovými svary.
00:04:12 Čelisti svařovací aparatury spínají pásy ocele k sobě
00:04:16 a mohou působit silou od 60 do 160 kilonewtonů,
00:04:20 což je důležité, protože čím větší silou působíte,
00:04:24 tím méně elektrického proudu potřebujete.
00:04:27 Samotné elektrody jsou ze slitin mědi a zirkonu.
00:04:37 Pro jednodušší manipulaci jsou čelisti zavěšeny na nosném ramenu.
00:04:47 Svářeč musí pracovat s nejvyšší přesností.
00:04:50 Pokud by svařoval příliš krátce, kovy se nenataví
00:04:54 a spoj nebude dostatečně pevný.
00:04:57 A kdyby svařoval dlouho, žár by ocel propálil.
00:05:03 Naši zákazníci jsou nároční. Každý svar musí být perfektní.
00:05:10 Svářeči na brazilské výrobní lince mají v průměru šestiletou praxi.
00:05:18 Dalším krokem je montáž nárazníků.
00:05:23 Ty se vyrábějí v brazilském městě Taubaté.
00:05:26 Jsou vyrobeny z uhlíkové oceli
00:05:29 a hrají klíčovou úlohu v otázce bezpečnosti.
00:05:32 Pohlcují totiž energii vzniklou nárazem, a tak chrání zbytek vozu.
00:05:40 Srážce je většinou vystavena přední nebo zadní část.
00:05:48 Obě čela jsou tedy vždy konstruována tak,
00:05:52 aby odolala všem možným nárazům. Jsou to nejodolnější části vozu.
00:06:01 Součástí nárazníků je speciální profilovaný pás,
00:06:04 který se nazývá antišplhový zámek. Ten se při nárazu zaklesne
00:06:09 do stejného prvku na druhém voze a zamezí najetí vozů na sebe.
00:06:14 Deformuje se jen čelní část vozu, zbytek zůstane nedotčený.
00:06:18 To je hlavní funkce těchto pásů.
00:06:21 Velká odolnost nárazníku je dána součástkami
00:06:25 s vysokým obsahem uhlíku.
00:06:27 Čím větší je podíl uhlíku, tím je ocel tvrdší.
00:06:31 Dělníci spojí příčníky s podélníky a podvozek dostává tvar.
00:06:52 Do konstrukce podlahy vkládají speciální izolační materiál,
00:06:55 který tlumí hluk a zvyšuje tak pohodlí pasažérů.
00:07:01 Teď se z vozu konečně stane trojrozměrný objekt.
00:07:07 Nyní je čas navařit k rámu kostry čel vozové skříně.
00:07:14 Je to náročné.
00:07:17 Čím vyšší je obsah uhlíku, tím nižší je tavicí teplota.
00:07:20 Uhlíková ocel se proto musí svařovat velmi opatrně.
00:07:26 Vzhledem ke konstrukční a bezpečnostní funkci
00:07:30 musejí být všechny svary perfektně provedené.
00:07:38 Nyní je vůz připraven k montáži bočnic.
00:07:41 Ty jsou vyrobeny ze zvláštní slitiny,
00:07:44 která se nazývá austenitická korozivzdorná ocel.
00:07:49 Je to speciální druh oceli s vysokou pevností v tahu.
00:07:52 Stěny vozu tak mohou lépe odolávat
00:07:55 dynamickým pohybům během provozu.
00:08:02 Použitá ocel má i vysokou tažnost, a proto lépe snáší ohýbání.
00:08:12 Boční stěny jsou ještě před montáží
00:08:15 potaženy ochrannou folií, která zabrání poškrábání.
00:08:21 Pak se připevní ke konstrukci.
00:08:25 Ocelové rozpěry fixují bočnice ve správné pozici při svařování.
00:08:34 Ale vagonu stále chybí jedna důležitá část, střecha.
00:08:41 Její kostru tvoří kružiny z korozivzdorné oceli.
00:08:53 Oblouky nesou prolamované střešní panely.
00:09:01 Jen samotná střecha si vyžádá 3500 bodových svarů.
00:09:13 Na dalším stanovišti je připojena k vozu.
00:09:25 Technici předvrtávají otvory,
00:09:28 pomocí kterých budou usazeny okenní rámy.
00:09:35 V další fázi se připevní čelní část skříně nazývaná "kapota".
00:09:54 Kontrolor kvality prověřuje každý svar.
00:09:58 Sebemenší chyba by Alstom přišla hodně draho.
00:10:06 Můžeme dostat smluvní pokutu.
00:10:10 A pokud není nějaký svar v pořádku, vůz od nás prostě nepřevezmou.
00:10:17 Vagon konečně dostává tvar.
00:10:22 Ted míří do klimatické komory.
00:10:26 Všechny otvory jsou dočasně utěsněny
00:10:31 a přichází zátěžová zkouška:
00:10:35 simulovaná newyorská bouřka.
00:10:38 Voda smáčí vůz ze všech stran, musí být dokonale nepropustný.
00:10:51 Vagony putují na poslední montážní stanoviště.
00:10:55 Tady dělníci ručně začišťují všechny škvíry a spoje
00:10:58 a doplňují tmel a izolaci.
00:11:03 Balicí fólie chrání vozy během přepravy.
00:11:15 Trvalo více než dva měsíce, než skříň vagonu vznikla.
00:11:19 Teď jsou vozy připraveny na dlouhou cestu přes moře,
00:11:23 blíž ke svému budoucímu domovu.
00:11:37 Po měsíčním putování konečně dorazily
00:11:41 do Hornellu ve státě New York.
00:11:44 Jejich cesta ale ještě zdaleka nekončí.
00:11:47 Než budou připraveny k jízdě, čeká je další měsíc montáží
00:11:51 a dva týdny zkoušek.
00:11:56 Metro je součástí New Yorku už déle než sto let.
00:12:05 Na konci 19. století brzdila zastaralá hromadná doprava
00:12:10 další rozvoj města. Tramvaje a parní vlaky byly příliš pomalé.
00:12:20 Bylo jasné, že New York potřebuje hromadnou dopravu,
00:12:24 která dokáže držet krok s jeho rozvojem.
00:12:28 Musela proto sestoupit pod zem.
00:12:31 Realizace tohoto plánu se chopili vlivní politici a finančníci,
00:12:34 a také fenomenální afroamerický vynálezce Granville Woods.
00:12:40 Vyvinul systém, který se dodnes používá k napájení tratí
00:12:44 po celém světě včetně New Yorku, takzvanou třetí kolejnici.
00:12:51 Souprava odebírá proud ze třetí kolejnice
00:12:55 instalované rovnoběžně s tratí.
00:13:00 Elektřina je do soupravy přenášena pomocí takzvaných sběračů,
00:13:04 které se při jízdě kolejnice neustále dotýkají.
00:13:09 27. října 1904 vyjelo ze stanice první metro.
00:13:15 Síť metra se brzy začala rozšiřovat z Manhattanu
00:13:18 i do dalších čtvrtí. Jako první následovaly Brooklyn a Bronx.
00:13:23 V roce 1915 trať vjela pod East river a vynořila se v Queensu.
00:13:29 Metro hrálo klíčovou roli v rozvoji New Yorku.
00:13:35 Nové linky umožňovaly lidem dojíždět za prací.
00:13:42 Díky tomu se výroba rozšiřovala do dalších míst
00:13:46 a vznikaly nové obytné čtvrti mimo dolní Manhattan.
00:13:55 Během jednoho století se podzemní síť rozrostla
00:13:59 na více než 1300 kilometrů.
00:14:02 Dnes má na 460 stanic, 600 vlakových souprav
00:14:05 a více než 6000 vozů.
00:14:09 New York by se dnes bez podzemní dráhy neobešel.
00:14:18 Pobočka firmy Alstom sídlí v Hornellu,
00:14:22 asi 500 kilometrů severně od New Yorku.
00:14:32 Továrna se rozkládá na 65 000 čtverečních metrech
00:14:36 a pro model R 160 je tu vyhrazeno hned několik zón.
00:14:41 Vybavení pro nové vozy,
00:14:43 elektroinstalační hala,
00:14:46 zkušební trať
00:14:48 a testovací klimatická komora.
00:14:52 Podnik ve dvousměnném provozu zaměstnává kolem 800 zaměstnanců
00:14:57 a vyrobí dva vozy metra za den.
00:15:00 Na první pohled je to málo, ale při výrobě vozů,
00:15:04 které budou převážet miliony lidí, je pečlivost na místě.
00:15:12 Proto nepřekvapí, že první zastávkou je pro každý vůz
00:15:16 stanoviště kontroly kvality.
00:15:20 V Alstomu je kvalita součástí firemní kultury, je to hodnota,
00:15:24 kterou vyznává každý z nás.
00:15:28 Kontrolor kvality hledá na vozech případná poškození
00:15:32 vzniklá při přepravě.
00:15:35 Pokud vagon projde kontrolou,
00:15:38 mostový jeřáb ho posune na další stanoviště.
00:15:43 Tady technici instalují podlahu, která se skládá ze tří vrstev...
00:15:49 nejdřív izolace...
00:15:51 pak podlahové desky...
00:15:55 a nakonec samotná podlahová krytina
00:15:59 z tvrdé pryže s příměsí kaolinu, neklouzavá a odolná.
00:16:04 Podlaha má stavebnicové provedení,
00:16:07 a tak mohou být poškozené díly snadno vyměněny.
00:16:12 Dříve musely být vozy kvůli sebemenší opravě
00:16:15 staženy z provozu, oprava podlahy totiž vyžadovala
00:16:19 demontáž všech sedaček.
00:16:26 Nyní je na řadě vytápění, ventilace a klimatizace.
00:16:30 Její konstrukce je opět modulární.
00:16:34 Na střechu vozu, kde jsou dobře přístupné,
00:16:37 se instalují dvě jednotky. Pokud se jedna porouchá,
00:16:41 údržba ji vymění za záložní a poškozený modul pošle do opravy.
00:16:45 Celá výměna trvá jen asi hodinu.
00:16:50 Klimatizační systém dokáže zajistit přísun čistého vzduchu
00:16:54 dokonce i ve vlhkých a špinavých tunelech.
00:16:58 Větrání je neobyčejně výkonné,
00:17:01 vymění přes 30 kubických metrů čerstvého vzduchu za minutu.
00:17:11 Na dalším stanovišti je umožněn přístup ke spodku vozidla.
00:17:17 Instaluje se tu potrubí pro pneumatickou brzdu.
00:17:20 Nejvhodnějším materiálem je měď, která odolává tlaku
00:17:24 v širokém rozsahu teplot a má dlouhou životnost.
00:17:29 Na následujícím stanovišti se montují okna, dveře
00:17:33 a také dveřní ovládací jednotky,
00:17:36 jeden z nejdůležitějších prvků bezpečnosti provozu.
00:17:41 Pokud čidlo rozezná překážku, například ruku, dveře se otevřou
00:17:45 a zachyceného pasažéra vysvobodí.
00:17:49 Až do konce 80. let většina souprav
00:17:53 ochranu proti sevření postrádala.
00:17:56 To vedlo dokonce i k tragickým nehodám.
00:18:01 Dnes provozovatel metra klade na bezpečnost nejvyšší důraz.
00:18:07 Okna jsou potažena čtyřvrstvou ochrannou fólií,
00:18:11 která brání vandalům škrábat a rýt do skla.
00:18:21 Okenní rámy jsou vyztužené, aby odolaly i nejsilnějším kopancům.
00:18:32 Po montáži oken a dveří získává vůz konečnou podobu.
00:18:42 Ale nehne se z místa, dokud nebude mít motor a kola.
00:18:51 Základní souprava R 160 má 5 vozů
00:18:54 a 2 kabiny strojvedoucího na obou koncích.
00:18:57 Každý vůz má 4 trakční elektromotory,
00:19:01 pro každou nápravu jeden.
00:19:05 Pětivozovou soupravu tedy pohání 20 motorů.
00:19:08 Výkon každého z nich dosahuje asi 160 kilowattů,
00:19:12 pětivozová souprava tedy může mít výkon 3200 kilowattů.
00:19:20 Spojením motorů, kol a nosné konstrukce vzniká podvozek.
00:19:25 Ten je jádrem pohonného systému vlaku metra.
00:19:29 Newyorské metro získává tažnou sílu z trakčního elektromotoru.
00:19:33 Asynchronní motor přeměňuje elektrickou energii na mechanickou.
00:19:41 Asynchronní motory se skládají ze dvou částí,
00:19:45 pohyblivé, takzvaného rotoru,
00:19:48 a nepohyblivé, takzvaného statoru.
00:19:53 Motor je hnací silou převodovky,
00:19:56 a ta zase roztáčí nápravu a pohání kola.
00:20:11 V Hornellu vyrábí jedna montážní linka statory
00:20:16 a druhá rotory. Do jednoho celku se spojí až v úplném závěru.
00:20:22 Na první montážní lince technik právě izoluje stator.
00:20:28 Ten je pro snadnější manipulaci fixován v upínáku.
00:20:36 Pak připevní 48 měděných cívek, ovinutých izolační tkaninou.
00:20:41 Je to speciální materiál obsahující polyimidy.
00:20:45 Ty jsou žáruvzdorné a odolné proti chemikáliím,
00:20:48 takže v náročném průmyslovém provozu
00:20:52 často nahrazují kovy nebo sklo.
00:20:55 Elektřina proudící těmito cívkami vyvolá pohyb rotoru.
00:21:02 Mechanik teď bude pájet konce prutů,
00:21:06 aby vytvořil uzavřený elektrický okruh.
00:21:12 Pájení využívá přídavný kov, který oba konce spojí,
00:21:16 aniž by se kovové části spekly.
00:21:20 Pájené spoje pak další technik izoluje.
00:21:26 Pečlivou izolaci vyžaduje každá část motoru,
00:21:29 která pracuje pod vysokým napětím.
00:21:32 Pro bezpečný provoz musejí být
00:21:35 všechny části motoru plně izolovány,
00:21:38 protože budou fungovat ve velice agresivním prostředí.
00:21:45 Potom se stator přepraví k impregnační komoře.
00:21:53 Víko už je otevřeno a vypadá tak trochu jako obří tlama.
00:22:07 Víko se zavírá a uvnitř stoupá tlak.
00:22:11 Tato komora umožňuje vakuovou a tlakovou impregnaci
00:22:15 pomocí izolační pryskyřice.
00:22:19 Výška tlaku a teploty jsou obchodním tajemstvím společnosti.
00:22:23 Pryskyřice vyplní a izoluje
00:22:27 všechna dosud nechráněná místa ve statoru.
00:22:32 V každém statoru je asi 400 metrů drátů.
00:22:36 Cívky jsou sice obtažené několika vrstvami izolační pásky,
00:22:41 ale i tak se tam najdou drobná neizolovaná místa.
00:22:45 Právě ta musejí být pokryta pryskyřicí,
00:22:48 aby se dovnitř nedostala žádná vlhkost.
00:22:54 Izolovaný stator může být smontován s rotorem.
00:23:03 Rotory se vyrábějí na oddělené montážní lince.
00:23:08 Technik tu musí na sebe naskládat 510 rotorových plechů,
00:23:12 které tvoří jádro rotoru.
00:23:19 Následně vkládá měděné pasy, budoucí vinutí rotoru,
00:23:23 do drážek v jádře.
00:23:28 Poté musí střed rotoru zpevnit.
00:23:32 Pod vysokým tlakem otáčí středem rotoru, dokud se pasy neohnou.
00:23:37 Následně budoucí rotor umístí do pevné formy a vloží do pece,
00:23:41 kde dojde k rozpínání.
00:23:44 Poté vyjme z mrazicí skříně hnací hřídel, která byla uložena
00:23:47 v téměř sedmdesátistupňovém mrazu, a vsune ji do jádra rotoru.
00:23:56 Jak se hřídel postupně ohřívá na pokojovou teplotu,
00:24:00 rozšiřuje se její průměr, až vyplní otvor v rotoru
00:24:04 do poslední skulinky a pevně se s ním spojí.
00:24:09 Teď technik k měděným pasům přidal ještě tavidlo ze slitiny stříbra.
00:24:14 To se používá jako přídavný kov, který spojí dvě kovové části,
00:24:19 aniž by se spekly.
00:24:22 Budoucí rotor pak umístí do pájecího stroje.
00:24:25 Měď se zahřívá a tavidlo se natavuje.
00:24:28 Postupně spojí měděné pasy
00:24:31 a vytvoří tak uzavřený okruh, vinutí rotoru.
00:24:38 Nejobtížnější je dodržet přesný postup výroby pájeného spoje.
00:24:43 Ten totiž musí být elektricky i technologicky spolehlivý.
00:24:47 Je to velmi důležité pro celkový výsledek.
00:24:52 Rotor se po vyjmutí z pájecího stroje
00:24:55 bude zchlazovat v kalicí nádrži.
00:24:59 Teď tu bude spousta páry!
00:25:06 Vinutí rotoru je hotové.
00:25:09 Zbývá ho jen očistit pomocí kartáčů a vysavače.
00:25:14 Rotor je připraven k montáži.
00:25:22 Když je rotor pevně umístěný ke statoru,
00:25:26 zbývá ještě namontovat převodovku a celý motor zakrýt.
00:25:34 A nakonec se motor spojí s koly.
00:25:44 Po instalaci oken a dveří přichází na řadu vysokotlaký proud,
00:25:48 který už podruhé bičuje vůz.
00:25:52 Umělý liják prověřuje odolnost okenního a dveřního těsnění.
00:25:58 Musíme se ujistit, že je všechno dobře utěsněné a sedí to,
00:26:03 že gumovými lemy neprosakuje voda.
00:26:08 A musíme zkontrolovat, jestli voda neproniká posuvnými dveřmi,
00:26:12 nebo jestli kapsami nenatekla do rohů.
00:26:15 Zatím je všechno v pořádku.
00:26:19 Pokud vůz projde touto prověrkou, může se tým
00:26:23 na zvláštním pracovišti pustit do elektroinstalací.
00:26:29 Kabelové svazky se montují do pevné formy
00:26:32 v přípravcích mimo vozidlo. Kabeláž je ovinutá izolací,
00:26:36 která jednotlivé části chrání před vlhkostí a opotřebením.
00:26:43 Je tu asi 40 kilometrů podlahové a interiérové kabeláže.
00:26:48 V jednom svazku je podlahové vedení,
00:26:51 vedení vysokého napětí i nízkého napětí.
00:26:55 Připraveny jsou veškeré přípojky a zapojili jsme také rozvaděče.
00:27:05 Jeřáb nastaví skříň vozu tak,
00:27:07 aby měli technici co nejlepší přístup k podvozku.
00:27:16 Instalace kabeláže je už snadná,
00:27:18 protože kabelové svazky byly připraveny předem
00:27:21 a není třeba instalovat každé vedení zvlášť.
00:27:24 Po spodku vozu přijde na řadu interiér vozu.
00:27:28 Rozvody budou obsluhovat nejen pohon vozu a brzdný systém,
00:27:32 ale i osvětlení, topení, chlazení a další.
00:27:48 Řada součástek pro montážní linku se vyrábí přímo v Hornellu.
00:27:52 Tady jsou to například kapsy,
00:27:55 do kterých se zasouvají dveřní křídla.
00:28:01 Odpočítávání technikům připomíná, že mají jen omezené množství času.
00:28:08 Na dokončení kapes máme 15 minut, pak se linka posune.
00:28:13 Musíme to stihnout.
00:28:16 Tento systém je základem známé výrobní metody
00:28:19 just in time - právě včas.
00:28:22 Musíme si uvědomit, že každý vůz se skládá asi z 11000 součástek,
00:28:26 a 4000 z nich jsou kompletovány tady v Hornellu.
00:28:32 Za den zkompletujeme dva vozy, to znamená 8000 součástek.
00:28:38 Máme tu systém just in time, a to znamená, že musíme přesně vědět,
00:28:42 které komponenty a v jakém pořadí musíme připravit.
00:28:50 Komponenty se tedy na montážní linku dostanou právě v okamžiku,
00:28:54 kdy je to potřeba.
00:28:58 Na dalším stanovišti instalují vybavení podvozku,
00:29:02 včetně brzdových odporníků.
00:29:06 Ty doplňují jeden z nejpropracovanějších systémů
00:29:10 R sto šedesátek, elektrodynamickou brzdu.
00:29:14 Pokud stroj začne elektrodynamicky brzdit,
00:29:18 motory přestanou být napájeny
00:29:21 a po přepojení pracují jako alternátory.
00:29:26 Elektřina, kterou v tomto režimu motory vyrábějí,
00:29:29 se vrací zpět do sítě.
00:29:38 V případě malých rychlostí a nouzového brzdění
00:29:42 ale elektrodynamická brzda nestačí.
00:29:46 Tehdy je doplňuje ještě takzvaná elektropneumatická brzda.
00:29:52 Elektropneumatická brzda má v podstatě stejnou konstrukci
00:29:57 jako hydraulické brzdy ve vašem autě.
00:30:02 Elektropneumatické brzdy fungují při dobržďování z rychlosti
00:30:07 pod 8 kilometrů za hodinu.
00:30:10 Stlačený vzduch působí na brzdové destičky a kotouče.
00:30:14 Pokud selže elektrodynamická brzda, souprava se samočinně zastaví.
00:30:19 Pneumatická brzda tedy funguje zároveň
00:30:22 jako důležitý bezpečnostní prvek.
00:30:27 Na dalším pracovišti linky se konečně montují komponenty,
00:30:31 kterých si všimnou i obyčejní cestující.
00:30:34 Difuzory klimatizace jsou umístěny na stropě.
00:30:37 Nasávají do vozu chladný vzduch zvenčí.
00:30:44 Povětrnostní podmínky dělají konstruktérům souprav těžkou hlavu.
00:30:48 Musejí myslet na pohodlí cestujících a zároveň zajistit,
00:30:51 aby soupravy jezdily načas.
00:30:54 Teploty se v New Yorku pohybují během roku
00:30:58 od mínus 4 stupňů Celsia v lednu do 35 stupňů v červenci.
00:31:02 Tyto klimatické výkyvy ovlivňují i stav trati.
00:31:06 Koleje newyorského metra jsou z uhlíkové oceli.
00:31:10 Jsou 12 metrů dlouhé a jejich dřík je široký pouhých 6 centimetrů.
00:31:13 Vlakové soupravy přitom váží až 400 tun
00:31:17 a prohánějí se po kolejích 24 hodin denně.
00:31:21 Nechráněné části tratě ohrožují déšť, sníh a plískanice,
00:31:25 a v létě vedro. Tyto faktory ovlivňují jak povrch,
00:31:29 tak geometrickou polohu kolejí. Pokud se naruší jejich odolnost
00:31:33 nebo dojde k jejich vybočení, vlak může vykolejit.
00:31:37 Zaměstnanci dopravního podniku
00:31:40 proto neustále sledují stav kolejiště.
00:31:43 Slouží k tomu speciální souprava, která kontroluje geometrii trati.
00:31:47 Tyto vlaky brázdí koleje 24 hodin denně, 7 dní v týdnu.
00:31:51 Lasery namířené dopředu a dolů provádějí přesná měření.
00:31:55 Pokud zjistí výchylku kolejnic větší než dva centimetry,
00:31:58 je nutná oprava trati.
00:32:02 Každá souprava metra má infračervené senzory,
00:32:06 které odhalí kouř v případě požáru v tunelu nebo ve voze.
00:32:10 Je to jeden z mnoha prvků,
00:32:13 které zajišťují bezpečnost dopravy a cestujících.
00:32:17 Vraťme se zpátky do montážní haly.
00:32:20 Na dalším stanovišti technici instalují obložení stěn a stropu.
00:32:24 Je vyrobeno z odlehčené směsi, takzvaného termoplastu.
00:32:28 Obložení hraje mimo jiné i bezpečnostní funkci.
00:32:31 V případě požáru se totiž netaví
00:32:35 a navíc vydává jen malé množství kouře a toxických výparů.
00:32:40 Obložení se snadno udržuje a je odolné proti škrábancům a graffiti.
00:32:48 Pak je na řadě osvětlení.
00:32:51 Do jednoho vozu je nutné instalovat 32 světel,
00:32:54 plus 6 nouzových.
00:32:57 Používané zářivky spotřebují o 75 procent méně energie
00:33:01 než klasické žárovky
00:33:04 a mají osmkrát až desetkrát delší životnost.
00:33:12 Na stanovišti 10 vůz získá prvky nezbytné k přepravě cestujících.
00:33:17 Dělníci instalují ocelové konstrukce sedaček.
00:33:21 Teď je vůz skoro hotový a dostává podobu,
00:33:25 jakou známe z provozu metra. Jsou tu přídržná madla,
00:33:28 informační tabule, obložení stropu,
00:33:31 difuzory klimatizace, podlahové vytápění i kostry sedaček.
00:33:37 Je tu taky podlaha přikrytá hliníkovou fólií.
00:33:42 Připojili jsme kabinu strojvedoucího,
00:33:46 kde už je laminátové obložení a veškeré příslušenství.
00:33:54 Pracovní tým teď instaluje madla z nerezové oceli.
00:34:01 Vertikální madla musejí vyhovovat cestujícím všech velikostí.
00:34:09 V polovině montážního procesu je interiér R 160 téměř hotový.
00:34:22 Na stanovišti 11 technici zkontrolují
00:34:26 funkčnost elektrických rozvodů, hezky jeden po druhém.
00:34:34 Zapojují přípojky na podvozku a ve voze,
00:34:38 aby mohli elektroinstalaci otestovat.
00:34:44 Výsledky analyzuje počítač.
00:34:52 Trakční napětí dosahuje asi 650 voltů.
00:34:56 Chybějící nebo poničený kabel by měl katastrofální následky.
00:35:03 Ve vagonu nesmí chybět ani interkom.
00:35:06 V případě problémů tak cestující mohou mluvit s řidičem.
00:35:12 Zmáčknou tlačítko a systém je spojí buď s řidičem
00:35:16 nebo s dopravní obsluhou.
00:35:20 Pokud je z jakéhokoli důvodu vyhlášen stav nouze,
00:35:23 souprava se automaticky přeprogramuje a zastaví.
00:35:27 Systém pamatuje i na situaci, že by se něco stalo strojvedoucímu.
00:35:31 Této funkci se někdy říká tlačítko mrtvého muže.
00:35:35 Pokud strojvedoucí přesune páku řadiče do jízdní polohy,
00:35:40 musí madlo držet a nesmí je pustit.
00:35:43 Pokud je neschopný řízení, například když usne,
00:35:46 nebo se mu, nedej bože, něco stane, jakmile pustí páku řadiče,
00:35:51 automaticky se aktivují brzdy a vůz zastaví.
00:35:56 Je to základní bezpečnostní prvek každé soupravy.
00:36:01 Na dalším stanovišti zaměstnanci ještě nalepí fólie
00:36:05 se symbolem newyorského metra.
00:36:11 Ale R 160 stále není hotová. Další zkoušky prověří,
00:36:16 jak budou fungovat části důležité pro bezpečnost provozu.
00:36:22 Na stanovišti 13 technici kontrolují funkci dveří.
00:36:27 Sledujeme především, jestli se dveře otevírají bez skřípání
00:36:30 a dalších nepříjemných zvuků,
00:36:35 a také kontrolujeme funkci obou křídel.
00:36:43 Každé dveře mají pravé a levé křídlo,
00:36:47 a ta musí při zavírání do sebe zapadnout.
00:36:51 To zaznamenává řídící počítač.
00:36:54 Dokud jsou některé dveře otevřené nebo i nedovřené,
00:36:58 vlak nemůže odjet.
00:37:02 A právě všechny tyto funkce tady prověřujeme.
00:37:09 Dveře tedy přímo ovlivňují rozjezd i zastavení celé soupravy.
00:37:19 Nyní může být vůz konečně zprovozněn.
00:37:23 Externí dodavatel propojil motory s nápravami a podvozkem.
00:37:27 Technici z Alstomu na něj teď namontují skříň modelu R 160.
00:37:33 Každý trakční podvozek váží skoro 7,5 tuny.
00:37:38 Je to jeden z nejúchvatnějších okamžiků celé montáže.
00:37:43 Technici usazují podvozky na kolej.
00:37:47 Její rozchod je stejný jako u newyorského metra,
00:37:51 1435 milimetrů.
00:37:54 Teď jeřáb o nosnosti 54 tun může posadit skříň vozu na podvozek.
00:38:21 Ze skříně a podvozku se konečně stal jeden celek.
00:38:31 Ještě musí projít několika stanovišti montážní linky,
00:38:35 kde přidají poslední části, například sedačky.
00:38:39 Šedomodré provedení nahradilo dřívější červenožlutá sedadla.
00:38:43 Návrháři se na základě psychologických výzkumů domnívají,
00:38:46 že červená barva provokuje k násilí a vandalismu.
00:38:51 Nové barvy mají být naopak uklidňující.
00:38:55 Sedadla z pevného laminátu jsou velmi lehká,
00:38:57 ale zároveň odolná, a v provozu vydrží celá léta.
00:39:02 Navíc jsou pohodlná.
00:39:05 Nově navržená opěradla mají zádům poskytnout ideální oporu.
00:39:10 Na stanovišti 14 vůz znovu zkrápí voda, tentokrát míří na podvozek.
00:39:15 Vozy musí být voděodolné i zespodu,
00:39:19 protože právě tam se nacházejí elektrické systémy.
00:39:22 Pokud je test úspěšný, vozy putují na stanoviště 15,
00:39:27 kde technici poprvé zapojí elektroinstalaci a prověří,
00:39:30 jestli motory náležitě pohánějí nápravy.
00:39:35 Fajn, Steve, nastartuj to!
00:39:41 My budeme sledovat rychlost a také správné postavení kol.
00:39:49 Teď stroj zrychluje, jak vidíte na monitoru.
00:39:53 Musíme zkontrolovat správnou funkci senzorů i trakčního motoru.
00:39:59 Vedení číslo dva, dobrá rychlost, správná pozice.
00:40:03 A je to. Můžeme na další zkoušku.
00:40:12 Osmnáctimetrové vozy jsou navrženy pro 44 sedících pasažérů.
00:40:20 Ocelové, uhlíkové a plastové komponenty zvýšily hmotnost
00:40:24 prázdného vozu na téměř 54 tuny. Vozy mají životnost 40 až 50 let,
00:40:30 tedy zhruba pětkrát víc než běžné auto.
00:40:35 Pořád ale nejsou připravené k provozu v New Yorku.
00:40:39 Teď se přesunou na zkušební kolej,
00:40:42 kde budou poprvé poháněny vlastními motory.
00:40:47 Žádný vůz newyorského metra není považován za hotový,
00:40:50 dokud neprojde výstupní kontrolou.
00:40:57 Poslední zkoušky prověří všechno: dveře,
00:41:01 komunikační systémy,
00:41:05 interiéry vozů,
00:41:07 akceleraci,
00:41:09 brzdy
00:41:12 a dodržení správných rozměrů. Ověřování trvá déle než 2 týdny.
00:41:17 Nejdříve vůz čeká zkušební trať v Hornellu.
00:41:20 Tady bude obsluha prověřovat maximální výkon pohonu.
00:41:25 Tohle je naše zkušební trať s napájecí kolejnicí.
00:41:29 Na podvozku vozu jsou takzvané sběrače, které z kolejnice
00:41:33 čerpají stejnosměrný proud pod napětím 650 voltů.
00:41:39 Počítač v kabině strojvedoucího sleduje akceleraci a brzdy.
00:41:47 Fajn, Steve, jsme připraveni na 600 voltů. Teď jede naplno.
00:41:53 Dobře, 25, 29, 30 kilometrů za hodinu.
00:41:58 Brzdy, prosím!
00:42:02 Máme plný výkon elektrodynamické brzdy,
00:42:06 a teď pneumatickou!
00:42:12 Po zkušební jízdě se vůz vrací na montážní linku,
00:42:15 kde bude muset projít, ano, další kontrolou.
00:42:20 Před expedicí pracovníci v Alstomu pečlivě prohlížejí vůz
00:42:24 celý jeden pracovní den. Hledají nejrůznější vady:
00:42:28 škrábance, promáčkliny nebo praskliny.
00:42:32 Během výrobního procesu model R 160 prověřilo
00:42:36 celkem 30 inspektorů kvality.
00:42:39 A žádný z nich si nemohl dovolit něco zanedbat.
00:42:47 Hotový vůz je naložen na tahač.
00:42:53 I když prošel nejpřísnějšími testy u výrobce, stále nemá vyhráno.
00:42:58 Ještě pořád to není oficiální vůz metra,
00:43:02 nejtěžší zkouška jej teprve čeká.
00:43:06 Musí se osvědčit na newyorských kolejích.
00:43:12 Pozdě večer vozy přijíždějí na západní Manhattan.
00:43:16 Vjíždějí do depa na 207. ulici.
00:43:19 Pro všechny R 160 je to brána do New Yorku.
00:43:23 Na cestující si však ještě počkají.
00:43:30 Tady na 207. nejdříve provedeme vizuální kontrolu,
00:43:34 dokud jsou vozy na tahačích. Hledáme především poškození,
00:43:38 ke kterým mohlo dojít během přepravy.
00:43:41 Musíme se podívat ze všech stran a zkontrolovat,
00:43:45 jestli se některá z částí nepoškrábala nebo nepromáčkla.
00:43:51 Přijeli nováčci, a to znamená,
00:43:54 že několik veteránů může odejít do důchodu.
00:43:58 Někteří z nich najdou překvapivé místo posledního odpočinku,
00:44:02 Atlantský oceán.
00:44:05 Téměř 50 vyřazených vozů se stane domovem milionů ryb.
00:44:08 Byly zbaveny všech toxických materiálů
00:44:11 a člun je spouští na mořské dno
00:44:14 ve vzdálenosti asi 30 kilometrů od Marylandu.
00:44:18 Stanou se součástí umělého útesu,
00:44:21 který má přilákat velké ryby pro sportovní rybolov.
00:44:24 V depu nováčky konečně spustí na koleje.
00:44:33 Pět vozů postupně vyloží a spojí dohromady.
00:44:39 Konečně R 160 vypadá jako skutečná souprava.
00:44:44 Z vozovny vyjíždí dieselová lokomotiva
00:44:48 a vleče za sebou 5 nových vagonů.
00:44:52 Příští zastávkou je Pitkin v Brooklynu,
00:44:55 další testovací centrum pro R 160.
00:45:01 Naším úkolem je prověřit systémy,
00:45:04 na kterých závisí spolehlivost soupravy.
00:45:07 Jediná chybička může stroj vyřadit.
00:45:11 Při jedné z mnoha zkoušek se měří výška
00:45:14 od temene kolejnice k podlaze vozu.
00:45:20 Technici seřizují sběrač, který bude pupečníkovou šňůrou
00:45:24 mezi vozem a napájecí kolejnicí.
00:45:27 Musí na kolej tlačit silou v rozmezí 0,9 až 1,3 kilonewtonu.
00:45:37 Teď může souprava poprvé samostatně vyjet
00:45:41 na newyorské koleje.
00:45:49 Ještě dva týdny bude vlak jezdit bez cestujících, aby bylo jisté,
00:45:54 že všechny systémy fungují správně.
00:45:58 Konečně nastupují první pasažéři.
00:46:06 Kompletace R 160 trvala skoro 90 dnů
00:46:10 a bylo při ní použito 11 tisíc komponentů.
00:46:15 Hmotnost veškerého vybavení a provozních součástí
00:46:19 nakonec přesáhla váhu holého vozu.
00:46:28 Alstom už vyrobil tolik vozů, že by jejich délka přesáhla Manhattan.
00:46:33 K výrobě posledního modelu bylo potřeba umění
00:46:36 a preciznosti stovek pracovníků na dvou kontinentech.
00:46:40 A všechno to je zaměřeno na bezpečí a pohodlí milionů cestujících.
00:46:49 Skryté titulky: Václav Píbl Česká televize 2014
Chcete-li se v New Yorku pohybovat rychle a zároveň levně, je využití metra tou nejlepší volbou. Nejnovější vozy typu R160, jejichž výroba trvá plných 90 dní, jsou vybaveny například moderními informačními systémy, díky nimž cestující sledují aktuální polohu vlaku a traťové výluky, a pohodlnějším interiérem. Vznikají v továrnách francouzské společnosti Alstom, kterou proslavily především rychlovlaky TGV. Výrobce nám dovolí zblízka sledovat zrod vagónů na montážních linkách v brazilském městě Lapa i jejich dokončení nedaleko New Yorku a podrobně popíše vývoj jednoho z technických zázraků prohánějících se po amerických kolejích.