Tajemství železnic

Díly
Mapa navštívených míst

Krušnohorským Semmeringem do Saska (8/9)

Čtvrtek 4. 9. 2014 po půlnoci na ČT2

Nastavit připomenutí

Hledat všechna vysílání dílu / pořadu

Tajemství železnic: Krušnohorským Semmeringem do Saska

Přehrát

00:00:31 Dnešní TAJEMSTVÍ ŽELEZNIC nás zavedou do Karlovarského kraje

00:00:35 zaslíbeného lázeňství.

00:00:37 Spíš než lázeňskou kúru bude dnešní díl připomínat

00:00:40 horskou túru, protože 3x vyrazíme do Krušných hor.

00:00:44 Vzhůru k nebesům a já jdu na vlak.

00:00:48 K nebesům...

00:00:50 Tam asi koleje nevedou, ale jak by se tam dostal

00:00:53 Velký vůz?

00:00:55 Samé tajemství pořád. Ach jo...

00:01:09 Dnes prozkoumáme zaniklou trať vedoucí z Křimova do Reitzenhainu,

00:01:14 projedeme se po moldavské horské dráze,

00:01:16 navštívíme průmyslovou úzkokolejnou železnici ve Skalné u Chebu

00:01:20 a pokusíme se prodrat zarostlou tratí z Lokte do Krásného Jezu.

00:01:25 Začneme ale v Karlových Varech, odkud vyrazíme na projížďku

00:01:29 po krušnohorském Semmeringu, což je takové české specifikum,

00:01:33 prostě taková horská dráha vedoucí z Ruska do Německa.

00:01:43 Krušnohorský Semmering je trať z Karlových Varů

00:01:47 do saského Johanngeorgenstadtu.

00:01:51 Je to trať vedoucí horským terénem a náročná.

00:01:58 Protože byla stavěná jako místní dráha,

00:02:00 tak pro ně platily úlevy a zjednodušení,

00:02:04 ale stavitelé toho moc nevyužili, protože vedení trati

00:02:10 po horských úbočích a překonávání údolí si vyžádalo

00:02:15 stavbu četných inženýrských staveb.

00:02:18 46km trať stoupá z Karlových Varů do nejvyššího bodu mezi Perninkem

00:02:23 a Oldřichovem u Nejdku do nadmořské výšky 915 m.

00:02:28 A stanice Pernink je s nadmořskou výškou 902 m

00:02:32 2. nejvýše položenou železniční stanicí u nás,

00:02:35 hned po šumavské Kubově Huti.

00:02:38 Trať stoupá celou dobu ve velkých stoupáních

00:02:43 od 25 do 29 promile.

00:02:46 Největší stoupání je mezi Perninkem a Horní Blatnou ― 30 promile.

00:02:52 Kvůli horskému terénu musí vlaky šplhat po úbočích pomocí

00:02:55 velkého množství inženýrských staveb, ve své době nebývalých

00:02:59 a smělých, budovaných bez jakékoli techniky.

00:03:02 Jde o tunely a viadukty v nepřístupných terénech,

00:03:05 jejichž stavba by ještě dnes byla skutečným stavebním oříškem.

00:03:10 Nejimpozantnější viadukt je kamenný, o 6 obloucích,

00:03:14 kousek před železniční stanicí Pernink, vysoký 20 m,

00:03:19 a o něco menší je před stanicí Nové Hamry.

00:03:25 Na trati bylo postaveno i mnoho železných mostů,

00:03:29 což byla na tu dobu zajímavá technická událost.

00:03:35 Kromě toho jsou na trati 3 tunely.

00:03:38 Oč složitější a nákladnější bylo postavení dráhy,

00:03:42 o to jednodušší bylo její provozní vybavení.

00:03:45 Všechny budovy se stavěly podle typových plánů

00:03:48 Rakouských státních drah, vodárny byly ve stanicích Nejdek,

00:03:51 Nové Hamry a Horní Blatná.

00:03:54 K řízení provozu sloužil telegraf umístěný ve stanicích

00:03:58 a spojení se strážními domky bylo pouze telefonické.

00:04:03 Náročná stavba trati probíhala v letech 1896-99.

00:04:10 Dráha měla sloužit pro spojení se Saskem,

00:04:15 kde byl poměrně v té době vyvinutý průmysl,

00:04:18 ale chybělo jim uhlí.

00:04:20 Šlo hlavně o export uhlí z karlovarské uhelné pánve

00:04:23 do Saska a o odbyt porcelánových výrobků z Nové Role

00:04:28 a okolních porcelánek do Saska.

00:04:31 Dnes je přeskrušnohorská železnice oblíbená zejména návštěvníky

00:04:35 západočeských lázní pro vyhlídkové jízdy nádhernou přírodou.

00:04:40 Málokdo ovšem ví, že nechybělo mnoho a mohla se postarat o zrušení

00:04:44 jedinečnosti jiného českého unikátu.

00:04:48 Trať měla v původních záměrech několik variant:

00:04:52 jedna z nich uvažovala, že by šlo o trať

00:04:56 se zubačkovým provozem, s ozubnicovou dráhou,

00:05:00 a kdyby se na místo této trati postavila varianta

00:05:04 s ozubnicovým úsekem, tak naše dnes jediná

00:05:08 ozubnicová dráha v Jizerských horách by přišla

00:05:11 o svůj unikát.

00:05:15 Takže tak...

00:05:17 To znamená, že se na zubačku spojující Jizerské hory

00:05:20 s Krkonošemi, můžeme vydat i my, ale to bude až v příštím díle.

00:05:24 Dneska se vydáme ještě do Křimova, protože odtud vedla do Německa

00:05:28 také jedna zajímavá trať.

00:05:47 Chomutovský region je spjat s těžbou hnědého uhlí

00:05:51 a s potřebou dopravovat ho, kam bylo zapotřebí.

00:05:54 Jedním z nejvýznamnějších odbytišť bylo saské Německo,

00:05:56 proto se společnost Buštěhradské dráhy rozhodla vystavět trať

00:06:00 v r. 1872, která je zde vidět.

00:06:04 Její část je provozována, je to část,

00:06:07 která jezdila z Chomutova do Vejprt.

00:06:09 Dodnes se po ní mírně jezdí,

00:06:11 ale jen víkendové vlaky, které vypravuje německá strana

00:06:16 za nákupy do chomutovského Globusu.

00:06:19 Vraťme se ale zpět do předminulého století.

00:06:22 Sasko potřebovalo uhlí hodně a jedna trať nestačila.

00:06:26 A tak kvůli vlastnímu zisku Buštěhradská dráha postavila

00:06:30 posilující odbočku vedoucí z Křimova do Reitzenhainu.

00:06:34 To bylo v roce 1875.

00:06:37 Odbočka přes Reitzenhain byla technicky méně náročná

00:06:41 na přepravu těžkých nákladů, protože překonávala

00:06:44 menší převýšení.

00:06:46 Došlo to do extrému, kdy původní trať přes Vejprty

00:06:50 nebyla pro přepravu nákladu využívána tolik,

00:06:52 jako část přes Reitzenhain.

00:06:54 A kromě tohoto prvenství byla odbočka i technickou chloubou

00:06:57 Buštěhradských drah.

00:06:59 Na svých 14 km musela totiž překonat hned 2 hluboká údolí,

00:07:04 a tak zde byly postaveny 2 smělé viadukty

00:07:07 a řada dalších podpůrných staveb.

00:07:09 Zabezpečení provozu na trati zajišťovalo několik

00:07:12 strážních domků, tzv. vechtrů, které byly rozesety podél tratě.

00:07:17 Z nich se většina z nich dochovala díky tomu,

00:07:19 že byly rozprodány jako rekreační objekty chalupářům,

00:07:23 jen 3 vechtry zmizely ze světa nadobro.

00:07:27 Ale ještě než se tak stalo, přišlo nejslavnější období

00:07:30 této trati.

00:07:32 Od roku 1939 až do konce 2. světové války tudy dokonce

00:07:37 jezdívaly rychlíky z Chemnitzu do Chomutova.

00:07:39 Potom ale trať upadala. A nejen ona.

00:07:42 Tady např. do poloviny 50. let minulého století vzkvétala

00:07:46 obec Menhartice.

00:07:48 Toto bylo její nádraží a u lípy stál kostel.

00:07:51 Přišla ale pohraniční stráž komunistického Československa

00:07:54 a dnes je tu holá louka.

00:07:57 A rušena byla také železnice, a to tak,

00:07:59 že v roce 1972 definitivně.

00:08:03 Kolejiště bylo rozebráno oficiální cestou ―

00:08:07 v r. 1983 se začínalo, v r. 1986 bylo hotovo.

00:08:10 Dostali za úkol zlikvidovat celý železniční svršek,

00:08:13 měli uvést krajinu do původní podoby,

00:08:16 ale devastace trati se omezila na to,

00:08:19 že se vytrhalo vše železné, ocelové,

00:08:20 co se dalo odevzdat do sběru.

00:08:22 Nechaly se menší mostky, ty se ale rozkradly živelně

00:08:26 mnohem později.

00:08:29 A vrcholným číslem pak byla likvidace viaduktu přes Bezručovo údolí.

00:08:34 Pamětníci s úsměvem vzpomínají, jaké to bylo překvapení,

00:08:37 když se most po prvém odstřelu pouze otřásl a zůstal důstojně stát.

00:08:42 Muselo se tedy střílet znovu a teprve po opakované detonaci

00:08:46 se zřítil k zemi.

00:08:48 Paradoxem zůstává, že veřejnost byla tehdy informována o tom,

00:08:51 že z důvodu špatného stavu mostu hrozí jeho zřícení,

00:08:55 a právě proto je nutné ho odstranit.

00:08:58 I když oficiálně uváděným důvodem k odstřelu mostu

00:09:01 přes Bezručovo údolí byl jeho špatný technický stav,

00:09:05 skutečnost asi byla jiná.

00:09:08 Všichni víme, že zlikvidováním tohoto klíčového mostu na trati

00:09:12 se navždy zavírá možnost jeho obnovení

00:09:15 a tím pádem spojení německé části železnice,

00:09:18 která je dodnes funkční, s našimi drahami.

00:09:28 To je výška!

00:09:30 Je tu krásně, ale smutno.

00:09:33 Opusťme neexistující dráhu z Křimova do Reitzenhainu

00:09:37 a už podruhé se dnes vydejme na semmering.

00:09:39 Z toho krušnohorského se přemístíme na teplický,

00:09:43 kterému se taky říká "moldavská horská dráha".

00:09:46 To je i pro mne tajemství, že v Moldavsku mají Teplice.

00:09:54 v Teplicích Moldavsko...

00:10:14 Název moldavské tratě je odvozen od koncové železniční stanice

00:10:18 Moldava v Krušných horách, kam vede trať z Mostu

00:10:20 přes Louku u Litvínova, Osek-město, Hrob, Dubí

00:10:24 a Nové Město v Krušných horách.

00:10:29 Trať byla postavena za účelem vývozu hnědého uhlí

00:10:31 do odbytišť v Sasku.

00:10:33 Postavila ji společnost Pražsko-nuselské dráhy.

00:10:38 Která vznikla v roce 1871.

00:10:41 A už o 6 let později byl dán, pod jejím vedením,

00:10:44 do provozu první úsek trati z Mostu přes Osek-město do Hrobu.

00:10:50 A tady vše na 7 let skončilo.

00:10:53 Z finančních důvodů, a také proto, že další část dráhy byla

00:10:56 daleko náročnější.

00:10:58 Teprve v roce 1884 trať jako by vstala z hrobu

00:11:03 a v celém rozsahu byla předána do pravidelného provozu.

00:11:06 O rok později bylo dokončeno i napojení do Saska.

00:11:11 Trať byla postavena v úseku z Mostu do Hrobu

00:11:14 v příznivém terénu, ale od stanice Hrob začíná

00:11:18 prudce stoupat.

00:11:20 Hrob leží ve výšce 393 m n. m. a koncové nádraží Moldava

00:11:26 leží ve výšce 785 m n.m.

00:11:30 Během 15 km musí z Hrobu vystoupat asi o 400 m.

00:11:35 A toto, pro železniční dopravu nebývale velké převýšení,

00:11:39 překonávají vlaky kličkováním mezi skalními zářezy,

00:11:42 přejezdy vysokých náspů i pomocí 2 tunelů a 3 viaduktů,

00:11:47 jejichž ladné pilíře projektoval specialista na stavby

00:11:50 železničních tratí a zakládání mostních konstrukcí Jan Bydžovský.

00:11:58 Trať byla od zahájení provozu značně využívána

00:12:01 v nákladní dopravě.

00:12:03 Proud vlaků s uhlím byl setrvalý a díky značnému stoupání,

00:12:08 které z Hrobu na Moldavu komplikovalo provoz,

00:12:11 bylo nutné vlaky v Hrobu dělit až na třetiny

00:12:14 a pak se v Novém Městě nebo na Moldavě opět spojovaly.

00:12:19 A protože převýšení bylo opravdu velké,

00:12:21 bylo možné buď trať protáhnout do obrovských oblouků,

00:12:25 nebo na vhodném místě vybudovat

00:12:27 úvraťovou stanici, do níž vlaky přijely,

00:12:29 lokomotiva se zapojila na konec soupravy

00:12:32 a pokračovalo se dál na horský hřeben.

00:12:35 Ušetřilo se tím velké množství investic při vlastní výstavbě.

00:12:39 A kromě této technické speciality byla trať také u narození

00:12:43 jedné významné osobnosti českých dějin.

00:12:47 V r. 1884 se ve strážním domku mezi stanicemi Osek-město

00:12:51 a Hrob narodila Anna Vlčková, která je pod pozdějším jménem

00:12:55 Hana Benešová známa jako manželka prezidenta Edvarda Beneše.

00:13:00 Jméno si změnila proto, aby nepřipomínala dr. Benešovi

00:13:05 jeho dřívější lásku.

00:13:07 Moldavská horská dráha ovlivnila životní osudy ještě

00:13:10 jednoho významného Čecha.

00:13:12 Na nádraží v Moldavě totiž působil jako výpravčí

00:13:15 pozdější spisovatel Adolf Branald, který své vzpomínky zachytil

00:13:19 v románu "Valčík z Lohengrina".

00:13:22 Bylo to těsně před 2. svět. válkou, která na moldavské horské dráze

00:13:27 zanechala své výrazné stopy.

00:13:29 V závěru 2. světové války byl zničen Wehrvolfem viadukt mezi Mikulovem

00:13:34 a Novým Městem.

00:13:36 Dlouho trvalo, než byl obnoven.

00:13:38 Stalo se tak až po několika letech.

00:13:41 A jakoby váhavost při opravě viaduktu předznamenala touhu

00:13:44 komunistického režimu tuto dráhu odříznout od světa.

00:13:50 Vlivem poválečného vývoje došlo mezi stanicemi Moldava

00:13:54 a Hernsdorfem k vytrhání kolejí, provoz nebyl obnoven

00:13:59 a doprava citelně slábla.

00:14:03 K vytrhání kolejí došlo podle některých pramenů

00:14:05 na základě rozhodnutí spojeneckých mocností o poválečném vývoji,

00:14:10 podle dalších pramenů byly kolejnice odvezeny jako součást reparací

00:14:14 do Sovětského svazu.

00:14:16 Přestože se o likvidaci zajímavé horské dráhy asi nejvíce zasloužil

00:14:20 minulý režim, neboť do ní neinvestoval, neopravoval

00:14:23 a vlastně jen čekal, až doslouží, definitivně ji vyškrtl ze seznamu

00:14:27 funkčních tratí až přístup Českých drah.

00:14:33 Počátkem 90. let se datují první snahy o omezování

00:14:37 a zastavování provozu.

00:14:39 České dráhy zanedbávaly údržbu, byla poměrně nedostatečná,

00:14:44 všechny závady, které se začaly projevovat,

00:14:47 vyvrcholily po jízdě měřicího vlaku v r. 1996,

00:14:51 kdy byl ihned provoz zastaven a nahrazen náhradní

00:14:55 autobusovou dopravou.

00:14:57 To se ale nelíbilo řadě občanů.

00:14:59 Vznikla petiční akce, která sice přímo nepomohla pravidelné dopravě,

00:15:03 ale umožnila alespoň rekreační jízdy,

00:15:05 takže trať neumřela navždy.

00:15:08 Úsek trati mezi Loukou u Litvínova a Moldavou v Krušných horách

00:15:12 byl v r. 1998 prohlášen kulturní památkou ČR.

00:15:16 Vlaky sem ale zajíždějí jen o víkendu a jen zřídka.

00:15:21 Branald by asi zaplakal.

00:15:24 My ale plakat nebudeme a pojedeme do Skalné u Chebu

00:15:27 podívat se jednu průmyslovou úzkokolejku.

00:15:29 Tam to naštěstí dobře funguje.

00:15:47 Průmyslová úzkorozchodná dráha u Skalné je poslední průmyslovou

00:15:51 železničkou v ČR, která vede volnou krajinou

00:15:54 a je dosud v provozu.

00:15:56 A pro nás je dalším železničním tajemstvím.

00:16:01 Její historie totiž není dodnes přesně zmapována.

00:16:06 Chebská pánev vznikla původně na místě starého moře,

00:16:11 tj. je plná usazenin.

00:16:13 Na okraji pánve jsou usazeniny uhlí, ve středu pánve, kde se nacházíme,

00:16:20 jsou jíly a písky.

00:16:22 Průmyslově se začaly využívat koncem 19. století,

00:16:26 a aby dokázali odvézt, co natěžili,

00:16:29 museli začít budovat úzkorozchodné drážky,

00:16:33 kterými dostávali vytěženou surovinu na dopravny

00:16:37 a dále odváželi železnicí.

00:16:39 Zkrátka pro přepravu odklizeného nadloží i jílů samotných

00:16:43 už nestačily koňské potahy, a proto byla vybudována rozsáhlá síť

00:16:48 úzkorozchodných drážek spojujících překladiště na dráze

00:16:52 s jednotlivými lomy.

00:16:54 Takový úzkorozchodný labyrint.

00:16:57 Zpočátku se používala doprava ruční, tj. vozíky tlačili zaměstnanci,

00:17:02 to bylo velmi málo kapacitní, takže se brzy zavedla doprava

00:17:06 tažená koňmi nebo voly.

00:17:10 To se také moc neosvědčilo, a protože se už na trhu objevily

00:17:14 parní i motorové lokomotivy, tak velcí těžaři začali kupovat

00:17:20 tyto lokomotivy.

00:17:23 Úplně první parní lokomotiva značky Maffei se ve Skalné objevila

00:17:26 v roce 1909.

00:17:28 Byla vyrobena přímo pro potřeby místních drah.

00:17:31 Nebyla tedy příliš rychlá, zato hravě utáhla až 18 vozíků

00:17:36 plně naložených jílem.

00:17:38 Potom přibývaly další a jezdily tady plných 47 let.

00:17:42 Kromě páry místní podnikatelé vyzkoušeli také motorové vozy,

00:17:46 nejvíce se osvědčily ty od firmy Deutz.

00:17:50 Velký rozvoj dráhy byl hlavně po roce 1945,

00:17:54 kdy se všichni těžaři spojili do jednoho národního podniku.

00:17:59 Dráhy se spojily, délka drah dosáhla několik desítek kilometrů,

00:18:04 šla od Soosu až k Lubům, byly zde i lanové dráhy.

00:18:09 Ne všechny vláčky jezdily po všech drážkách.

00:18:12 Účelem bylo naložit v lomu, odvézt na překládku a jet zpátky.

00:18:17 Vzájemné propojení jednotlivých tras bylo určeno pouze pro případ opravy

00:18:21 a údržby lokomotiv či celých souprav v depu.

00:18:27 Podle toho, jak se otvíraly různé těžební prostory,

00:18:30 tak se měnila i síť drážek.

00:18:33 Nejmenší rozchod byl 500 mm, ten se moc neosvědčil.

00:18:37 Nejvíce se rozšířil rozchod 600 mm,

00:18:40 měli jsme zde rozchod 700 mm a dokonce se po válce zkoušel

00:18:44 rozchod 900 mm, tam ale byl problém s přesouváním kolejí,

00:18:48 už byly těžké, na to musela být velká mechanizace.

00:18:53 Byť se výrobní proces těžby jílu v poslední době hodně zmodernizoval

00:18:56 a z 90 % je dnes již odvoz řešen automobily, v místech,

00:19:00 kde je podloží silně podmáčeno, je úzkokolejka stále využívána.

00:19:06 A o zbylých 30 km drážky se začalo

00:19:08 starat Muzeum průmyslové železnice v Kateřině.

00:19:14 Asi před 2 lety jsme se obrátili na vedení LP Minerals,

00:19:18 kde jsme našli pochopení, a ukázalo se,

00:19:21 že oni mají stejné představy, stejný plán,

00:19:24 že by chtěli drážku zachovat.

00:19:27 Spojili jsme síly a začali hledat osobní vagony.

00:19:31 Na této dráze nikdy osobní vagony nebyly.

00:19:35 Sehnali jsme je v Prievidzi.

00:19:39 A tak se tu dnes návštěvníci mohou svézt po téměř 8 km upravené dráhy,

00:19:44 která dokonce prochází národní přírodní rezervací Soos,

00:19:48 aniž by ji narušila, a tím dokumentuje známou skutečnost,

00:19:52 že dráhy jsou mnohem šetrnější k přírodnímu prostředí než silnice.

00:19:58 K návštěvě doporučuji nejen železnici, kde to vše drncá,

00:20:03 ale taky tuto přírodní rezervaci, kde to vše bublá.

00:20:07 I tady to bublá.

00:20:09 Teď je ale čas, abych vám ukázal,

00:20:10 zač je toho Loket.

00:20:12 Taky Loket-předměstí, Horní Slavkov a pak Krásný Jez.

00:20:18 Všechny tyto zastávky na jedné půvabné trati.

00:20:21 Jedeme!

00:20:35 Kromě svého zvláštního půvabu skrývá tato trať i tajemství.

00:20:40 Nevěříte?

00:20:43 Já vám to prozradím ― po této trati kdysi jezdil nejrychlejší vlak

00:20:48 v historii našich drah.

00:20:49 Vážně! Ze stanice Nové Sedlo vyjížděl v 8:01,

00:20:56 do Lokte dorazil v 8:01 a to ještě cestou zastavil

00:21:00 v Loučkách.

00:21:02 Aspoň tak to tvrdí jízdní řád z r. 1997.

00:21:06 To je co?

00:21:07 My se vydáme do Krásného Jezu, což nám bude trvat trochu déle.

00:21:13 A musíme si počkat na vlak.

00:21:27 Daleko jsme nedojeli ― Loket-předměstí.

00:21:30 Vypadá to, že dál musíme pěšky. Tak jdeme.

00:21:46 Místní dráha z Nového Sedla do Lokte byla postavena

00:21:50 v r. 1877 na základě zvláštního zákona

00:21:57 o určitých úlevách ― dávno předtím, než začaly vycházet zákony

00:22:03 pro úlevy místním drahám.

00:22:06 Tu navazující 15km trať z Lokte do Krásného Jezu postavili

00:22:12 až v r. 1901.

00:22:17 Trať sloužila hlavně pro nákladní dopravu,

00:22:20 vozila se odtud železná ruda, která se těžila v okolí

00:22:23 Horního Slavkova, později uranová ruda

00:22:27 a také se po železnici zásobovaly místní porcelánky.

00:22:32 V 90. letech minulého století probíhaly boje za zachování tratě,

00:22:36 které však byly neúspěšné.

00:22:38 V roce 1997 byla Českými drahami zavedena

00:22:42 tzv. dlouhodobá nepřetržitá výluka, což je, přeloženo do češtiny,

00:22:47 něco jako dočasný pobyt sovětských vojsk.

00:22:52 Od té doby trať, na které bylo

00:22:54 6 železničních zastávek, 5 velkých mostů a 4 tunely,

00:23:01 chátrá, zarůstá trávou, keři a mezi kolejemi rostou i stromy.

00:23:09 Nepochopitelné je, že ačkoli se hned o 2 roky později,

00:23:12 tj. v roce 1999,

00:23:15 podařilo na nutnou opravu tratě zajistit přímo vládní peníze,

00:23:19 České dráhy projekt odmítly

00:23:21 s odkazem na časovou nezvládnutelnost vyčerpání

00:23:24 finančních prostředků, čímž v podstatě nad tratí vynesly

00:23:27 rozsudek smrti.

00:23:32 Dnes je zřejmé, že železniční provoz na této trati

00:23:36 už asi nikdy nebude obnoven a uvažuje se o různých řešeních,

00:23:41 jak to těleso a bývalou dráhu využít.

00:23:45 Uvažuje se o zřízení velodráhy, kde by projížděly drezíny

00:23:50 poháněné šlapadly.

00:23:53 Také se uvažuje, že by se přebudovala na cyklostezku,

00:23:56 která by vedla z Lokte do Horního Slavkova.

00:24:01 Úvah je víc, ale zatím není jasné, co se bude dít.

00:24:06 Ve hře je stále ještě možnost aspoň částečného obnovení provozu

00:24:10 na trati, a to díky soukromé firmě, která v Horním Slavkově vyrábí

00:24:14 železniční cisternové vozy, ovšem ke konečné montáži je musí

00:24:18 vozit po silnici do mateřského závodu do Loun.

00:24:22 Dráha by pro ni byla rentabilnější, a proto se rozhodla opravit

00:24:26 část tratě mezi Horním Slavkovem a Krásným Jezem.

00:24:30 Rozhodla, ale zatím tak neučinila. No, uvidíme...

00:24:41 Rád se nechám překvapit, jestli do hornoslavkovské džungle

00:24:45 ještě někdy vlak přijede.

00:24:48 Typická česká mačeta.

00:24:51 Ať už osobní, nebo nákladní, to je jedno.

00:24:53 Vy se nechte překvapit, kam vás TAJEMSTVÍ ŽELEZNIC

00:24:56 zavezou příště.

00:25:09 Skryté titulky: Milena Nečadová Česká televize, 2013

23 hlasů

Předchozí díl

Všechny díly9

Následující díl

Martin Dejdar provází pozoruhodným světem na kolejích. Cyklus dokumentů mapujících známá i méně známá místa naší železné dráhy (2012). Připravili J. Slomiany a J. Novák

Obsah dílu

Zaniklá trať z Křimova do Reitzenhainu

Poslední provozovaná průmyslová úzkorozchodná železnice v ČR

Cestování po Krušnohoří a Karlovarsku začneme na krušnohorském Semmeringu, tedy trati vedoucí z Karlových Varů do saského Johanngeorgenstadtu. Do Německa se vydáme ještě jednou, a to po stopách zaniklé trati z Křimova do Reitzenhainu. Projedeme se po Moldavské horské dráze, která byla ministerstvem kultury prohlášena kulturní památkou České republiky. Ve Skalné navštívíme poslední provozovanou průmyslovou úzkorozchodnou železnici v České republice, jež vede volnou krajinou, a pokusíme se prodrat zarostlou tratí z Lokte přes Horní Slavkov do Krásného Jezu.

Další zdroje

České dráhy: Krušnohorský Semmering
Zaniklá železniční trať Křimov – Reitzenhain
Klub přátel Krušnohorské železnice

Tajemství železnic

Krušnohorským Semmeringem do Saska (8/9)

Obsah dílu

Krušnohorský Semmering

Zaniklá trať z Křimova do Reitzenhainu

Moldavská horská dráha

Poslední provozovaná průmyslová úzkorozchodná železnice v ČR

Trať z Lokte do Krásného Jezu