Letecké katastrofy

Neviditelný zabiják (15/23 – III. řada)

Na letiště v Dallasu zahájilo standardní přiblížení letadlo Lockheed L-1011 TriStar. Pak bylo náhle vše jinak, letoun se z nepochopitelných příčin propadl o desítky metrů a řítil se na frekventovanou dálnici. Neznámá síla srazila stroj na zem a 2. srpna 1985 zmařila 135 lidských životů. Cyklus kanadských dokumentárních rekonstrukcí

Let: Delta Airlines let č. 191 Linka: Fort Lauderdale – Dallas Letoun: Lockheed L-1011-385-1 TriStar Datum nehody: 2. srpna 1985 Počet obětí: 163/134 + 1

2. srpen 1985 byl v Dallasu ve státě Texas mimořádně horký den, teploměr se vyšplhal až na 38 stupňů. Horko a vysoká vlhkost vzduchu negativně ovlivňovaly provoz na místním letišti Dallas Forth Worth, které patří k jednomu z největších a nejrušnějších mezinárodních letišť. Vysoké teploty s sebou přinesly i několik bouřek, a letadla tak musela čekat na vzlet v dlouhé frontě. Toho dne měli na věži službu dispečeři Gene Skipworth a Mike Porter. Jedním z mnoha letadel, které mířilo na dallaské letiště, byl šest let starý Lockheed L-1011 TriStar společnosti Delta Airlines. Stroj řídili kapitán Ed Connors, první důstojník Rudy Price a druhý důstojník Nick Nassick. Let č. 191 přilétal z Floridy a na palubě cestovalo 152 pasažérů a 11 členů posádky. V Dallasu měli přistát těsně před šestou hodinou večerní. Devět kilometrů před přistávací dráhou převzal let Delta Airlines dispečer Gene Skipworth, aby řídil závěrečný sestup a dosednutí. Posádka dostala informace o nárazovém bočním větru, pokyn ke klesání a přidělenou trasu. Ta se ale kapitánu Connorsovi nelíbila. Před sebou viděl bouřková jádra, kterými nechtěl prolétat, a to i přestože onou oblastí proletělo dosud asi 60 letadel. Nakonec dostal povolení bouřku obletět a teprve když ji minul, srovnal letoun do osy povolené dráhy. Stroj Delta Airlines se přibližoval k letounu před sebou – malému Learjetu. Jedním z úkolů dispečera je udržovat dostatečnou vzdálenost mezi přistávajícími letouny, minimálně 4,5 kilometru, což umožňuje, aby se úplav za přistávajícím letounem uklidnil dřív, než do něho vlétne další letadlo. Aby se zvětšil rozestup mezi letadly, požádal dispečer posádku Delty o snížení rychlosti až na 270 km/hod. Piloti zahájili závěrečný přibližovací manévr a čekali na další pokyny na přistání. Zatímco se na něj připravovali, formovala se před letadlem nebezpečná atmosférická porucha. Letoun na přistání řídil první důstojník. Posádka viděla zhoršující se počasí, začalo se blýskat, ale Learjet před nimi bezpečně přistál. Lockerheed za ním letěl s odstupem méně než jedné minuty. Náhle se intenzita bouřky bez varování prudce zvýšila. Do trupu stroje začal bubnovat prudký déšť. Rychlost letounu z neznámého důvodu vzrostla. Pilot Price stáhl páky ovládání motorů dozadu, aby udržel požadovanou rychlost 270 km/h. Letoun byl 180 metrů nad zemí. Najednou se prudce propadl. Neznámá síla ho přitlačila k zemi. Piloti přidali plný plyn, ale neměli dostatečnou rychlost, aby letoun mohl začít stoupat. Z ničeho nic se zdálo, že potíže skončily stejně překvapivě, jako začaly. Letoun zastavil pád a umožnil pilotům nabrat trochu rychlost. Ale dřív než si mohli vydechnout, začalo se letadlo opět prosedat a divoce se kývat ze strany na stranu. Nakonec se prudce naklonilo doprava. Dva kilometry před prahem dráhy dosedl letoun na zem a řítil se k dálnici lemující letiště. Posádce se znovu podařilo dostat letoun do vzduchu. V tu chvíli si ho všiml dispečer Gene Skipworth. Na další manévry už však bylo pozdě. Jeden z motorů zasáhl projíždějící automobil, jeho řidič byl na místě mrtvý. Letoun znovu dosedl na zem, severně od přistávací dráhy. Řítil se rychlostí více než 350 km/h.

Co přineslo vyšetřování… Potom došlo k výbuchu. Exploze byla tak silná, že utrhla celou zadní část trupu a odhodila ji směrem dozadu, kde zůstala téměř nepoškozena. Přední část trupu byla úplně roztrhaná. Kolem byla rozházená lidská těla. Některá oblečená, některá bez šatů. Některá byla ohořelá. Déšť ustal stejně rychle, jako začal. Záchranáři přijeli na místo během necelých šedesáti sekund. Za pár minut dostali hasiči plameny pod kontrolu. Potom začali vyprošťovat z trosek cestující, kteří to přežili. Bylo jich celkem 27. Kapitán, první důstojník i druhý důstojník zahynuli. Stejně jako dalších 5 členů posádky a 125 cestujících. Na letiště okamžitě dorazili inspektoři Úřadu pro bezpečnost letecké dopravy, aby zjistili, proč k havárii došlo. Hledali se jakékoli známky mechanické závady. Vyšetřovatelé zkoumali trosky, aby našli vodítko, proč letoun nereagoval na zásahy pilotů do řízení. Brzy bylo zjištěno, že technická závada příčinou nehody nebyla. Inspektoři obrátili pozornost od letounu k obloze. Po každé nehodě civilního letadla se vyrojí celá řada spekulací, mezi prvními se uvažuje o úderu blesku do trupu letadla nebo o malém tornádu. Varianta úderu blesku se zdála relativně pravděpodobná, patnáct nezávislých očitých svědků, včetně členů posádky, totiž potvrdilo, že viděli během přiblížení na přistání blesky. Nejdůležitější části vraku byly odvezeny do laboratoří úřadu pro bezpečnost ve Washingtonu. Pokud by byl letoun zasažen bleskem, musely by zůstat nějaké stopy. Na všech odtokových hranách jsou namontované vybíječe statické elektřiny. Přes ně se statická elektřina vybíjí do okolního vzduchu, protože uvnitř letounu by mohla způsobit požár. Pokud by byl letoun zasažen bleskem, musely by být některé vybíječe silným výbojem poškozené. Nic podobného ale vyšetřování neodhalilo. Blesk tedy mohli vyšetřovatelé vyloučit. Hledat viníka museli začít jinde. Letoun havaroval krátce po tom, co poblíž Dallasu vlétl do bouřky. Pozornost se obrátila také k letounu, který přistával před letem č. 191, k malému Learjetu. Ten dokázal navzdory prudkému dešti na dráze bezpečně přistát. A ihned vyvstala otázka, proč to tedy mnohem větší Lockheed o malý okamžik později nedokázal. Aby udržel dostatečný rozestup mezi letounem Delta Airlines a Learjetem, požádal dispečer prvního důstojníka Pricea několikrát o snížení rychlosti, až na konečných 270 km/h. Inspektoři zkoumali možnost, že stroj šel na přistání příliš malou rychlostí, protože pokud letadlo nemá dostatečnou rychlost, nemá v případě, že se situace zkomplikuje, žádnou možnost řešení. Proto si piloti většinou nechávají vyšší rychlost o zhruba 20 km/h pro „strýčka příhodu“. Posádka nemusela splnit požadavek dispečera, pokud by si myslela, že to už není bezpečné. Price ale rychlost snížil. Letadlo dokonale znal a zřejmě posoudil rychlost 270 km/h jako dostatečnou. Po konzultaci s výrobcem a jinými piloty strojů Lockheed došli inspektoři k závěru, že ani první důstojník ani dispečer chybu neudělali. Letoun byl schopen provést bezpečné přiblížení při rychlosti 270 km/h. Pozornost vyšetřování se záhy přenesla na zapisovač letových údajů, kde byly zaznamenané všechny zásahy do řízení, které piloti udělali. Zařízení také zaznamenávalo vnější vlivy, jako teplotu, tlak vzduchu, rychlost větru a další. Ať tedy bojovala posádka s čímkoli, byla reálná šance, že to bude v údajích zachycené. Analýza prokázala, že zapisovač zaznamenal prudké změny směru a síly větru. V průběhu pár sekund byl letoun zasažen poryvy větru zepředu, shora a potom zezadu. Bylo zřejmé, že to může znamenat jediné – mikroburst, neboli silný sestupný proud studeného vzduchu pod bouřkovým mrakem. Pokud letadlo mikroburst prolétá malou rychlostí a v malé výšce, je zle. Stroj je nejprve zasažen silným protivětrem, takže začne stoupat. Potom ho silný sestupný proud přitlačí k zemi a nakonec letoun zasáhne nebezpečný zadní vítr. Začne prudce klesat, ztratí vztlak a snadno havaruje. Na to, aby křídla letounu poskytovala potřebný vztlak, musí být ofukována stálým proudem vzduchu. Zadní vítr toto proudění zpomaluje a snižuje vztlak. Klimatické podmínky na letišti v Dallasu v den havárie byly pro vznik mikroburstů ideální. Za mimořádně horkého dne vznikaly stoupavé proudy, a když horký vzduch narazil na vrstvu studeného vlhkého vzduchu v bouřkovém mraku, okamžitě se ochladil a spadl zpět na zem. Z meteorologického hlediska je to drobnost, v porovnání třeba se sněhovou bouří nebo hurikánem, zasažená oblast není větší než 4 kilometry a jev netrvá déle než 15 minut, takže pravděpodobnost, že se s tím člověk setká, je minimální. Ale letouny se ve vzduchu s mikrobursty setkávají. Již v minulosti došlo k několika nehodám, na jejichž vině byl tento klimatický jev. Díky modernímu zapisovači letových údajů mohli inspektoři detailně zadokumentovat celý průběh neštěstí. Zapisovač však neobjasnil, proč se tak zkušená posádka mohla stát obětí mikroburstu, když byla vycvičena i k tomu, jak ho překonat. Když inspektoři porovnali reakce pilotů v kritickou chvíli, zjistili, že když bojovali o život, téměř zvítězili. Zvýšení rychlosti přinutilo prvního důstojníka snížit výkon motorů, který v následujících okamžicích opět zoufale potřeboval. Když letoun vletěl do klesavého proudu, byl jen 250 metrů nad zemí. A když letoun zasáhl zadní vítr neměla posádka na manévrování ani výšku, ani rychlost. Pokud se pilot setká se silným zadním větrem ve výšce 1000 metrů, potlačí a přejde do klesání. Tím nabere rychlost a udrží vztlak. Říká se tomu výměna výšky za rychlost. Ale posádka letu č. 191 tento manévr udělat nemohla. Když je zasáhl poryv větru zezadu, byli jen 150 metrů nad zemí – neměli co vyměnit. Jejich jedinou nadějí byly motory. Pilot zareagoval a letoun se podařilo stabilizovat. V té chvíli se zdálo, že mají vyhráno. Rychlost vzrostla, klesání se zastavilo. Ale ve výšce menší než 150 metrů nad zemí zasáhl letoun boční poryv, který způsobil nebezpečný náklon následovaný větrem do zad. To už posádka neměla šanci. Boj o život trval jen 47 sekund. Piloti udělali maximum, aby situaci zvládli, ale nestačilo to. Před rokem 1985 byly palubní radary schopné detekovat bouřky, zvláště oblasti s vysokou vlhkostí. Ale nedokázaly detekovat mikrobursty, na to nebyly konstruované. Navíc mikroburst není vidět, ale vyskytuje se pod bouřkovými mraky. Proto mají piloti příkaz, že nemají vlétávat do bouřkových mraků, zvláště když zpozorují blesky. Těžko ale vinit posádku, že se měla se bouřce vyhnout. Toho dne jich bylo kolem tolik, že nevěděli, které se mají vyhnout dřív. Velká letiště bývají vybavena propracovaným systémem poskytování meteorologických informací pilotům. Bouřka na prahu vzletové a přistávací dráhy je ohrožení, na které by měl systém upozornit. Ale mikrobursty dokážou systém oklamat. Když letoun Delta Airlines prováděl přiblížení, počasí se velmi rychle měnilo. Výstupy z radaru z toho dne ukázaly, že jádro bouřky, do kterého posádka vlétla, se zformovalo během několika minut. To vysvětluje, proč Learjet dokázal bez problémů přistát. Mikroburst se před letištěm teprve formoval. Bouřka se do předpolí dráhy přihnala zcela nečekaně. Ale jakmile se objevila, nedala se přehlédnout. Piloti v letounech na zemi i meteorologičtí pozorovatelé zhoršení počasí zaznamenali, ale na to, aby varovali posádku, bylo pozdě. Kdyby měla posádka informace o tom, co je před nimi, pravděpodobně by sestup na přistání přerušila. Takhle neměla dost informací, aby si uvědomila riziko. V roce 1985 existoval na letištích systém, který indikoval nebezpečně silný vítr, ale varovat před mikrobursty nedokázal. Dnes jsou již letiště vybavena speciálními dopplerovskými radary, které mikrobursty detekují. Let č. 191 byl posledním v řadě katastrof způsobených mikrobursty. Od roku 1964, kdy byly popsány, způsobily 26 nehod, které si vyžádaly více než 500 lidských životů.