Historie dobývání vzdušného prostoru. Dokumentární cyklus BBC
00:00:24 Česká televize uvádí britský dokumentární cyklus
00:00:28 STOLETÍ LÉTÁNÍ
00:00:48 PŘÍBĚH VÍTĚZSTVÍ ČLOVĚKA NAD VZDUCHEM
00:01:10 ZMENŠUJÍCÍ SE SVĚT CIVILNÍ LETECKÁ DOPRAVA PO ROCE 1945
00:01:20 -Od konce 2. světové války
00:01:23 doznala civilní letecká doprava úžasného rozvoje.
00:01:29 V současné době se už ve světě nenajde mnoho míst,
00:01:33 která by nebyla dosažitelná letadlem.
00:01:50 Takřka každý nezávislý stát, ať je jakkoliv nepatrný,
00:01:54 má svoji vlastní leteckou společnost.
00:01:56 Důvodem, proč se letecké společnosti tak často pokládají
00:02:00 za vlajkovou loď státu, je to, že opravdu působí
00:02:04 jako neformální vyslanci své země.
00:02:08 Rovněž rozsah letecké dopravy nesmírně vzrostl.
00:02:11 Například v New Yorku počet cestujících
00:02:14 na jeho třech letištích J. F. Kennedyho, Newark a LaGuardia
00:02:18 činí ročně dohromady více než 80 miliónů cestujících.
00:02:29 Zároveň neustále stoupají objemy nákladů,
00:02:32 které se letecky dopravují po celém světě.
00:02:47 Ovšem po skončení války v roce 1945 byla situace naprosto jiná.
00:02:54 V mnoha částech světa
00:02:57 civilní letecká doprava takřka přestala existovat.
00:03:06 Byly zde však Spojené státy, které jako by byly přímo předurčeny,
00:03:10 aby civilní leteckou dopravu pomohly opět obnovit.
00:03:14 Především tato země neutrpěla důsledkem nepřátelských akcí
00:03:18 na svém území žádné materiální ztráty.
00:03:27 Její infrastruktura byla tedy nedotčena
00:03:30 a během válečných let naopak posílila.
00:03:33 Úřad pro civilní leteckou dopravu, který byl založen v roce 1938,
00:03:37 během války svoje pravomoce v mnoha směrech ještě posílil.
00:03:43 V podstatě převzal řízení letového provozu
00:03:46 nad celým územím Spojených států.
00:03:51 Od té doby je to také jediný úřad,
00:03:53 který vydává licence k létání podle přístrojů.
00:04:02 Mimo to armáda Spojených států během války postavila řadu letišť.
00:04:06 Mnohá z nich pak byla předána do užívání federální vládě
00:04:10 anebo vládám jednotlivých států.
00:04:21 Ale vůbec nejvýznamnější bylo to, že v průběhu války
00:04:24 nebyl v USA nikdy zastaven vývoj a výroba dopravních letadel.
00:04:42 To byl velký rozdíl oproti Británii, kde se veškerá letecká produkce
00:04:46 soustředila výhradně na výrobu vojenských letadel
00:04:49 a britské vládě nezbylo než spoléhat,
00:04:52 že potřebné dopravní stroje nakoupí od Američanů.
00:04:58 Zpočátku to byly civilní letouny, jako například Douglas DC-3,
00:05:02 který se dobře osvědčil už před válkou.
00:05:11 Z DC-3 se tak stal vojenský C-47 Skytrain,
00:05:15 kterému Britové přezdívali Dakota.
00:05:18 Sloužil pak všem Spojencům jako jakýsi nákladní mezek.
00:05:24 Douglas měl rovněž variantu s dlouhým doletem DC-54,
00:05:28 z níž se pak stal C-54 Skymaster.
00:05:33 A obdobně také z Lockheed Constellation,
00:05:36 jenž byl právě ve vývoji, když Amerika vstoupila do války,
00:05:39 se stal C-69.
00:05:42 Největší americké letecké společnosti
00:05:45 také přežily válku bez úhony.
00:05:47 Proslavený hydroplán Clipper společnosti Pan Am
00:05:50 byl pronajat americké armádě,
00:05:53 která jej jako Boeing 314 používala k zámořské přepravě.
00:06:02 Boeing Stratoliner společnosti TWA sloužil k obdobnému účelu.
00:06:08 Howard Hughes, majitel společnosti TWA,
00:06:12 si uvědomil, že výrobní kapacita Lockheedu
00:06:15 převyšuje požadavky vojenského letectva USA
00:06:19 a zakoupil deset kusů ještě před koncem války v roce 1945.
00:06:26 "Connie", jak byl přezdíván,
00:06:29 dokázal území USA překonat zhruba za 7,5 hodiny.
00:06:36 Nicméně v běžné letové hladině by doba letu přesáhla
00:06:40 pro osádku přípustný limit 9 hodin.
00:06:44 Z tohoto důvodu musela společnost TWA
00:06:47 při transkontinentálním letech počítat s mezipřistáním.
00:06:53 Až Douglas DC-6 v roce 1947 dokázal prolomit monopol Connie
00:06:58 v transkontinentálních letech napříč Spojených států.
00:07:02 Americké letecké společnosti dokázaly rychle rozšiřovat
00:07:06 svoje přepravní kapacity nákupem dalších strojů
00:07:09 za velice nízké ceny z armádních přebytků.
00:07:12 V době Pearl Harboru disponovala civilní letecká doprava v USA
00:07:16 celkovou přepravní kapacitou 6 200 míst.
00:07:20 O pouhých 5 roků později to už bylo 19 000 míst
00:07:23 a její rozvoj rychle pokračoval.
00:07:27 Nicméně i tak Pullmanova železniční přeprava
00:07:30 zůstávala bezkonkurenčně hlavním osobním dopravcem
00:07:34 a zároveň i hlavní překážkou
00:07:37 v dalším rozšiřování vnitrostátních leteckých spojů.
00:07:43 Překonat tuto situaci se pokusily letecké společnosti
00:07:47 stojící mimo Velkou pětku,
00:07:49 které spoléhaly z valné části na stroje z armádních výprodejů,
00:07:53 a mohly tedy nabízet letenky za velmi výhodné ceny.
00:08:00 V roce 1949 byly velké letecké společnosti
00:08:03 donuceny se tomuto trendu přizpůsobit.
00:08:06 Výsledkem bylo nebývalé vnitrostátního cestování letadlem
00:08:10 a prudký pokles zisku u železničních společností.
00:08:16 V Evropě byla situace naprosto odlišná.
00:08:19 V Británii existovala pouze jediná letecká společnost,
00:08:22 British Overseas Airways Corporation,
00:08:26 která během válečného období byla plně ve službách britské vlády.
00:08:31 Aby se vůbec mohla znovu vrátit k civilní dopravě,
00:08:34 musela svoje bombardéry přestavět na civilní letadla.
00:08:38 A tak se proslavený Avro Lancaster proměnil v Lancastrian.
00:08:49 Evropské letecké společnosti získali podporu
00:08:53 na základě Marshallova plánu,
00:08:55 jehož prostřednictvím se Američané pokoušeli pomoci Evropě postavit se,
00:09:00 po válkou způsobeném hospodářském rozvratu, opět na nohy.
00:09:06 To evropským leteckým společnostem umožnilo nakoupit americké letouny
00:09:11 jako byl například právě Constalation.
00:09:23 Britská BOAC se soustředila
00:09:25 na obnovu předválečných leteckých spojení Imperial Airways
00:09:29 se zeměmi britské říše.
00:09:32 Nechala proto dokonce vyvinout novou generaci hydroplánů,
00:09:35 jejímž vrcholem byl mohutný stroj Saunders-Roe Princess.
00:09:41 Na rozdíl od ní si společnost Pan Am,
00:09:44 která podobné typy hydroplánů hojně využívala už před válkou,
00:09:48 rychle uvědomila, že v současné situaci jsou už zastaralé.
00:09:53 Hydroplány jako byl Martin M-130 byly už dávno překonány
00:09:57 novou a mnohem rychlejší generací letounů s dlouhým doletem.
00:10:03 Nejrevolučnější letoun s dlouhým doletem
00:10:06 má svůj původ ve vojenském Boeingu B-29 Superfortress,
00:10:10 který za 2.světové války sloužil jako strategický bombardér
00:10:14 s nejdelším doletem.
00:10:17 Boeing Stratocruiser vstoupil do služeb společnosti Pan Am r.1949.
00:10:24 Byl schopen nést až 100 cestujících a maximální dolet činil 7 200 km.
00:10:36 Stratocruiser byl tedy schopen bez nesnází překonat Atlantik.
00:10:55 Ovšem největší předností tohoto letounu byl luxus,
00:10:59 který poskytoval svým pasažérům.
00:11:01 Nemělo jim být nic odepřeno.
00:11:06 Místa pro cestující byla sice na horní palubě,
00:11:09 avšak mohli také sejít po schodech dolů
00:11:12 a dopřát si malý drink v koktejlovém baru,
00:11:15 který byl dost pohodlný pro 14 sedících hostů.
00:11:31 Další předností byla možnost
00:11:33 proměnit část horní paluby ve 20 spacích kójí.
00:11:37 Dokonce včetně dvou oddělených kajut, pánskou a dámskou.
00:12:08 Kuchyně byla vybavena lépe než v kterémkoli jiném letounu té doby.
00:12:15 Veškeré studené pokrmy byly připravovány přímo na palubě
00:12:19 a ohřívaly se zde rovněž zmrazené pokrmy.
00:12:36 Je trochu překvapivé,
00:12:38 že až právě Stratocruiser byl vůbec první letoun,
00:12:42 na jehož palubě bylo možno přímo za letu vařit kávu.
00:12:53 Letouny Stratocruiser rychle začaly sloužit
00:12:57 u mnoha světových leteckých společností
00:13:00 a dohromady přepravily asi 4 milióny cestujících.
00:13:10 Ale na scéně se už objevily
00:13:12 dokonce ještě mnohem revolučnější dopravní letouny.
00:13:16 Na mezinárodní letecké přehlídce roku 1949 ve Farnborough
00:13:20 byla předvedena hned čtyři nová britská letadla
00:13:23 poháněná turbovrtulovými motory.
00:13:26 Mezi nimi Vickers Viscount.
00:13:33 U konvenčních pístových motorů
00:13:36 velká část energie vznikající spalováním přichází nazmar.
00:13:40 U turbovrtulového motoru je vrtule poháněna plynovou turbínou.
00:13:44 Část tahu vzniká také zrychlením plynu ve výstupní trysce motoru.
00:13:49 Výsledkem je mnohem hospodárnější a tišší chod.
00:13:53 Avšak pravou senzací letecké přehlídky ve Farnborough v roce 1949
00:13:58 se stal první skutečný proudový letoun na světě,
00:14:02 de Havilland Comet.
00:14:05 Zatímco konvenční stroje, a to včetně turbovrtulových letounů,
00:14:09 dosahovaly nejvyšší cestovní rychlosti kolem 480 km/h,
00:14:14 Comet mohl létat rychlostí téměř 800 km/h.
00:14:18 I jeho letové vlastnosti byly pozoruhodné.
00:14:22 Sir Miles Thomas, prezident společnosti BOAC,
00:14:25 to popsal takto:
00:14:27 Hned, jak jsem měl Comet v rukou, mě bylo jasné,
00:14:30 že tenhle stroj je dokonale vyzrálý.
00:14:33 Citlivě reagoval na řízení, dobře seděl ve vzduchu
00:14:36 a elegantně vytáčel oblouky,
00:14:38 takřka jakoby se ve vzduchu otáčel okolo nějakého neviditelného čepu.
00:14:43 Srovnávat jej s nějakým běžným letounem,
00:14:46 to by bylo jako porovnávat plachetnici s motorovým člunem.
00:14:49 Nebo bruslení na ledě s kolečkovými bruslemi.
00:14:52 Či jestli chcete, jízdu na pneumatikách a na plných gumách.
00:14:56 Krátce řečeno, bylo jasné, že člověk má v rukou skvělý letoun.
00:15:02 -Comet vstoupil do služeb BOAC v roce 1952,
00:15:06 a okamžitě zkrátil letový čas na lince Londýn - Johanesburg
00:15:09 ze 40 hodin na 23,5 hodiny.
00:15:17 Letecké společnosti celého světa začaly mít o Comet vážný zájem.
00:15:21 Docházely stále nové objednávky,
00:15:24 a to přesto, že letoun měl i jisté nedostatky.
00:15:27 Za prvé: unesl pouze 36 cestujících.
00:15:34 Ale co horšího, dolet Cometu nestačil,
00:15:37 aby mohl pře Atlantik létat bez mezipřistání.
00:15:41 Ale vůbec nejhorší bylo to,
00:15:44 že během několika málo měsíců počátečního provozu
00:15:47 došlo k sérii leteckých katastrof.
00:15:50 Některé z nich byly připočteny na vrub pilotům,
00:15:53 kteří zvedli příď příliš strmě a tak způsobili,
00:15:56 že letoun nedokázal včas dosáhnout dostatečné rychlosti.
00:16:00 Toto nebezpečí se podařilo odstranit změnou sklonu náběhové hrany křídla,
00:16:04 což přispělo ke zvýšení vztlaku při nižších rychlostech.
00:16:11 Jiné havárie se ale tak snadno vysvětlit nedaly.
00:16:14 V dubnu roku 1954 se Comet South African Airways
00:16:19 na lince z Říma do Káhiry zřítil do moře krátce po startu.
00:16:22 Nikdo na palubě nepřežil.
00:16:24 Všechny letouny tohoto typu byly staženy z provozu,
00:16:28 dokud se tyto havárie nepodaří objasnit.
00:16:30 Britské válečné námořnictvo vylovilo z moře
00:16:33 téměř všechny trosky jihoafrického Cometu.
00:16:36 Při hledání vraku použili námořníci dokonce i dálkově řízenou kameru.
00:16:47 Trosky pak byly zaslány do Británie k podrobnému zkoumání.
00:17:01 Nakonec se přišlo na to,
00:17:03 že opakovaným střídáním tlaku uvnitř trupu
00:17:06 dochází k únavě materiálu.
00:17:08 Bylo proto nutné přikročit k poměrně radikální přestavbě
00:17:12 konstrukce Cometu.
00:17:14 Mezitím v červenci 1954 se uskutečnil zkušební let
00:17:18 prvního amerického proudového dopravního letounu.
00:17:22 Americký letecký průmysl pohlížel zprvu na civilní proudové letouny
00:17:26 spíše jako na nestřídmé žrouty paliva,
00:17:29 jejichž motory vyžadují náročnou údržbu.
00:17:32 A navíc mají jen omezený dolet.
00:17:34 To všechno se pochopitelně vůbec nehodilo k nastoupenému kurzu
00:17:38 za co nejnižší ceny letenek.
00:17:40 Počáteční úspěchy Cometu však názor výrobců naprosto změnily.
00:17:44 Jako první zareagoval Boeing,
00:17:47 kde studovali konstrukci civilních proudových letounů už od roku 1947.
00:18:01 Využívali přitom zkušenosti získané při konstrukci svého
00:18:04 strategického bombardéru B-47, který poprvé vzlétl roku 1947,
00:18:10 a ještě většího B-52 Stratofortress.
00:18:14 Výsledkem jejich snah byl Dash 80,
00:18:18 který se však nakonec stal známější jako Boeing 707.
00:18:25 Sešikmené nosné plochy Boeingu 707 přispěly k tomu,
00:18:29 že letoun dosahoval rychlosti až 960 km/h,
00:18:32 a byl tedy znatelně rychlejší než britský Comet.
00:18:37 Navíc byl schopen nést více než dvojnásobný počet cestujících.
00:19:08 Dávný rival Boeingu firma Douglas
00:19:11 brzy přispěchala s vlastním proudovým letounem DC-8,
00:19:14 jenž byl dokonce ještě trochu větší než 707
00:19:18 a pasažérům poskytoval přinejmenším stejné pohodlí.
00:19:23 Narozdíl od Boeingu 707 nebyl postaven ani jeho prototyp,
00:19:26 takže zkušební let absolvoval až první sériový model
00:19:30 v květnu roku 1958.
00:19:38 Mezi Boeingem a firmou Douglas započal dlouhý zápas o to,
00:19:41 kdo bude napříště svoje letouny úspěšněji prodávat
00:19:44 leteckým společnostem.
00:19:47 Boeing mezitím začal americkému vojenskému letectvu
00:19:51 dodávat tankovací verzi svojí 707, která jako KC-135 slouží až dodnes.
00:20:00 Firma doufala, že se jí tím spíš podaří prodávat také civilní verzi,
00:20:04 jenže armádní dodávky byly vázány
00:20:06 na odběr vojenské verze pohonné jednotky,
00:20:09 kterou byl motor Pratt & Whitney J57.
00:20:12 Jakmile se však na trhu objevila nová výkonnější verze J75,
00:20:16 okamžitě začala být montována do DC-8.
00:20:20 Juan Trippe, dynamický dlouholetý šéf společnosti Pan Am,
00:20:24 se odhodlal ke strategickému rozhodnutí.
00:20:27 Uvědomoval si totiž, že motory typu Pratt & Whitney J75
00:20:31 mohou letounu umožnit přeletět Atlantik
00:20:34 bez doplňování paliva v Ganderu na Newfoundlandu,
00:20:38 což byla až dosud naprosto obvyklá praxe.
00:20:41 Trippe objednal původně 20 "707", protože měly být k dispozici dříve,
00:20:46 a 25 "DC-8".
00:20:48 Avšak dal jasně nasrozuměnou, že později hodlá svoje 707 odprodat,
00:20:53 jakmile dostane DC-8.
00:20:56 Rovněž další letecké společnosti se přiklonily k nákupu DC-8.
00:21:04 Pokud chtěl Boeing zůstat ve hře,
00:21:06 neměl jinou možnost, než radikálně modifikovat 707 tak,
00:21:10 aby se do ní mohly montovat motory J75.
00:21:17 Výsledkem byla série Boeing 707-300 známá jako Intercontinental.
00:21:29 Aby vyhověl potřebám jednotlivých leteckých společností,
00:21:33 vyráběl Boeing ještě další varianty 707.
00:21:41 Série 707-200 byla například určena k tomu,
00:21:45 aby létala na vysoko položená letiště v Jižní Americe.
00:21:54 Díky tomu se kyvadlo úspěšnosti začalo poznenáhlu vychylovat
00:21:58 ve prospěch Boeingu, a ten brzo překonal prodej DC-8.
00:22:09 Skutečně, 707 se nakonec ve světě prodalo skoro 1000 kusů.
00:22:14 Takřka dvakrát více než letounu DC-8.
00:22:19 Ve stejné době se však už na scéně objevily
00:22:22 také další civilní proudové stroje.
00:22:25 V březnu roku 1956 k údivu mnoha odborníků
00:22:28 přistál na londýnském letišti Heathrow letoun,
00:22:32 který vyhlížel docela jako strategický bombardér Tu-16,
00:22:36 jeden z hlavních ruských trumfů studené války.
00:22:40 A skutečně, jednalo se o jeho civilní modifikaci, Tu-104.
00:22:45 Ve stejné době vstoupili na trh také Francouzi se Sud-Est Caravelle,
00:22:50 jejíž vzadu umístěné pohonné jednotky umožňovaly,
00:22:53 v případě výpadku některého motoru, snadnější ovládání letounu.
00:22:57 Nicméně v soutěži o to, kdo první zahájí
00:23:00 pravidelnou transatlantickou přepravu,
00:23:03 zvítězil přeprojektovaný britský Comet.
00:23:07 Dva z nich v barvách BOAC se 4. října 1958 vznesly současně
00:23:12 z londýnského Heathrow a newyorského Idlewild Airport.
00:23:18 Let západním směrem měl však
00:23:20 kvůli převládajícímu vzdušnému proudění nad severním Atlantikem
00:23:24 stále ještě plánovanou zastávku v novofundlandském Ganderu.
00:23:31 V Británii tehdy sice zavládlo veliké nadšení,
00:23:34 jak tentokrát Američanům vypálili rybník,
00:23:37 jenže trvalo jen krátce.
00:23:50 O pouhé tři týdny později 27. října odstartoval z letiště Idlewild
00:23:54 Boeing 707 společnosti Pan Am nazvaný Clipper America.
00:24:08 Podobně jako Comet udělal zastávku v novofundlandském Ganderu,
00:24:12 a pak teprve zamířil na pařížské letiště Le Bourget.
00:24:22 Mezi těmito letouny ovšem existoval jeden významný rozdíl.
00:24:26 Comet 4 mohl nést nejvýše 76 cestujících
00:24:29 a jeho maximální dolet byl asi 4 800 km,
00:24:33 což sotva postačovalo k bezpečnému překonání Atlantiku.
00:24:37 Naproti tomu "707-čka" dokázala přepravit o 110 cestujících více.
00:24:42 Létala o 160 km/h rychleji
00:24:44 a snadno dokázala Atlantik překonat bez mezipřistání.
00:24:48 O vítězi nemohlo být pochyb.
00:24:51 Ostatně i společnost BOAC to přiznala už tím,
00:24:54 že si objednala jedenáct "sedmset sedmiček".
00:25:00 A tak od roku 1960 na transatlantických trasách
00:25:04 bezkonkurenčně kraloval Boeing 707.
00:25:13 Jistý žurnalista vystihl novou éru
00:25:16 transatlantických letů mezi New Yorkem a Paříží
00:25:20 v těchto několika větách:
00:25:23 -Vyrazit z Páté avenue někdy k večeru,
00:25:26 a na Champs Elissey se ocitnout hned příštího dne kolem poledního,
00:25:30 to je věc, kterou jsme už zažili, díky zázraku letecké dopravy.
00:25:34 Ovšem jestli jsme dnes k polednímu ještě na Páté avenue
00:25:37 a přesto usedneme na židličku v nějaké pařížské kavárničce
00:25:41 kolem půlnoci téhož dne,
00:25:43 tak to je zážitek, který musí u každého z nás
00:25:46 naprosto změnit způsob, jakým vnímáme náš svět.
00:25:49 Vždyť z toho celých šest hodin představuje časový rozdíl
00:25:52 mezi New Yorkem a Paříží.
00:25:57 -Jistě, cestování mezi kontinenty se skutečně výrazně urychlilo,
00:26:01 ovšem nástup proudových letounů s sebou přinesl také nové problémy.
00:26:05 A navíc zvýraznil i ty,
00:26:07 které se objevovaly v civilní letecké dopravě už dříve.
00:26:17 Během pouhých pěti let od roku 1954 se počet pasažérů
00:26:21 na domácích linkách v Americe zvýšil z 32 miliónů na 52 miliónů.
00:26:27 Kapacita letišť byla záhy vyčerpána.
00:26:30 Navíc se ukazovalo, že stávající ranveje
00:26:33 jsou pro novou generaci proudových letadel příliš krátké.
00:26:37 Obyvatelé v blízkosti letišť si také stále častěji stěžovaly
00:26:41 na hluk proudových motorů.
00:26:45 A jakoby to snad nestačilo,
00:26:47 letoví dispečeři začínali poukazovat na to,
00:26:50 že nedokážou zvládnout rostoucí počet strojů,
00:26:54 které navíc létají stále vyšší rychlostí.
00:27:02 Odpovědí na část těchto problémů
00:27:04 byl dvouproudový motor s obtokovým proudem vzduchu,
00:27:08 který poprvé vyvinuli v britské firmě Rolls Royce.
00:27:11 Tento motor měl před kompresor vřazené turbodmychadlo,
00:27:15 kterým se hnal vzduch do obtokového kanálu.
00:27:18 Tím se uvedlo do pohybu přídavné množství vzduchu k tomu,
00:27:21 které vstupuje do vlastního proudového motoru.
00:27:25 A výsledek?
00:27:27 Vyšší tah a kromě toho mnohem tišší a hospodárnější běh motoru.
00:27:34 To přineslo značné úspory paliva oproti dosud běžným typům.
00:27:38 Dolet strojů 707 a DC-8 se tak zvýšil až na 6 400 km,
00:27:43 což jim umožnilo doletět z USA do velkých měst západní Evropy
00:27:47 bez mezipřistání.
00:27:49 A konečně, vyšší účinnost těchto motorů umožňovala také
00:27:53 velkým proudovým letadlům startovat i ze stávajících rozjezdových drah.
00:27:57 To vše bylo důvodem, že počátkem šedesátých let
00:28:00 proudová letadla rychle získávala převahu
00:28:03 nad turbovrtulovými stroji.
00:28:06 V šedesátých letech se rychle zvyšoval počet mezinárodních letišť
00:28:10 a na těch, která už existovala, rostly další a další terminály.
00:28:14 V důsledku tohoto trendu ohlásila do roku 1970
00:28:17 ve Spojených státech celá řada železničních společností úpadek.
00:28:22 Cena letenek na dlouhých tratích způsobila po roce 1958
00:28:26 i prudký pokles osobní lodní dopravy přes Atlantský oceán.
00:28:33 Vrchol zájmu o transatlantické plavby zaznamenal rok 1957,
00:28:37 kdy ještě celý milión cestujících dal přednost plavbě lodí.
00:28:42 O pouhých deset let později se dvě nejslavnější osobní lodě,
00:28:46 Queen Marry a Queen Elizabeth, vydaly na svoji poslední plavbu.
00:28:51 Vyřešit problém řízení letového provozu
00:28:54 bylo však mnohem obtížnější.
00:28:59 Ten měl dva specifické aspekty.
00:29:02 Řízení letu mezi letištěmi a pak vlastní přistávací manévr.
00:29:06 Frekvence přistávání letadel má veliký význam třeba i proto,
00:29:10 že jestli během krátké doby dosedne na plochu velký počet letadel,
00:29:14 letištní prostory se rychle zahltí pasažéry.
00:29:17 A to pak bude mít za následek
00:29:19 fronty cestujících v přiletových halách terminálů
00:29:23 a nepříjemná zdržení při čekání na zavazadla.
00:29:26 Řešení měla přinést nová technika řízení letištního provozu
00:29:30 zvaná "stacking".
00:29:33 Letadlům, která se přiblížila k letišti,
00:29:36 letecký dispečer nařídí kroužit nad letištěm
00:29:40 ve výškových odstupech zhruba po třechstech metrech.
00:29:43 Jakmile se na letišti uvolní místo,
00:29:46 nejnižší letoun dostane pokyn k přistání,
00:29:49 zatímco všechny ostatní nad ním klesnou o 300 metrů
00:29:52 a pak dále pokračují v kroužení, až také přijdou na řadu.
00:29:58 Letečtí dispečeři zpočátku museli spoléhat jen na svoje zkušenosti
00:30:02 a sledovali kroužící letadla pouhým zrakem,
00:30:05 protože neměli dostatečný počet radarů.
00:30:08 Když se později počty letounů zmnohonásobily,
00:30:12 obtíže s jejich řízením se ještě dále prohloubily.
00:30:15 Přesto trvalo až do konce 50. let, než bylo na letištích dost radarů,
00:30:19 které pak usnadnily dispečerům jejich práci.
00:30:25 Navigaci letadel mezi letišti měl umožnit systém BOR,
00:30:30 jinak řečeno síť pozemních radiomajáků.
00:30:33 V současnosti je už téměř vytlačen družicovým navigačním systémem GPS.
00:30:38 Systém BOR byl založen na síti vysílačů
00:30:41 vysílajících nepřetržitě radiový signál,
00:30:45 který přijímač v letadle automaticky detekuje.
00:30:49 Jestliže pilot letí podél přímky tvořené radiomajáky,
00:30:53 ukazatel palubního indikátoru je ve vertikální poloze.
00:30:57 Pokud se ocitne příliš stranou od plánované trasy,
00:31:00 směrový ukazatel se odchýlí vpravo nebo vlevo.
00:31:04 Pilot si dokonce může ověřit
00:31:06 svoji vzdálenost od přibližovacího radiomajáku tak,
00:31:10 že k němu vyšle signál
00:31:12 a zjistí interval, za který se k němu vrátí zpátky.
00:31:15 Bylo také mezinárodně dohodnuto, že se letouny musejí pohybovat
00:31:19 přesně definovaným vzdušným koridorem
00:31:22 a dodržovat jak horizontální, tak vertikální rozestupy.
00:31:25 Ještě koncem 50. let se piloti řídili spíše svým zrakem.
00:31:29 Se stoupající rychlostí letadel
00:31:32 se ale zvýšilo nebezpečí kolizí ve vzduchu.
00:31:35 Proto se začalo povinně létat podle navigačních přístrojů.
00:31:38 Vyřešit problém stále většího zájmu o civilní leteckou dopravu
00:31:42 pomohla i konstrukce stále kapacitnějších letounů.
00:31:46 Tento trend zahájila firma Boeing se svým typem 747 Jumbo Jet,
00:31:51 který poprvé vzlétl v únoru roku 1969.
00:31:56 Jumbo Jet přepraví 380 cestujících na vzdálenost až 8 800 km.
00:32:01 Do běžného provozu byl nasazen nejprve společností Pan Am
00:32:05 na trase z New Yorku do Londýna.
00:32:12 Ovšem firma Boeing neměla tento široký trh jen sama pro sebe.
00:32:16 Douglas vyráběl letoun DC-10 a Lockheed zase L-1011 Tristar.
00:32:23 Každý z nich byl schopen nést takřka 400 cestujících.
00:32:27 Oba tyto letouny se od Boeing 747 lišily tím,
00:32:30 že měly pouze tři motory.
00:32:33 Jeden z nich byl umístněn v zadní části trupu.
00:32:36 A oba byly o něco menší, zato ale levnější.
00:32:43 U leteckých společností paradoxně vznikly určité pochybnosti,
00:32:47 jestli vůbec dokážou zaplnit počet sedadel,
00:32:50 která jsou u této nové generace dopravních letounů k dispozici.
00:32:58 Aby přilákaly pasažéry,
00:33:01 horní paluba mohla být přeměněna v jídelnu pro první třídu
00:33:05 nebo třeba v kasino.
00:33:07 A v jedno případě zde byl umístněn dokonce taneční parket.
00:33:13 Ani to však nestačilo,
00:33:16 a tak spodní paluba velkokapacitních letounů
00:33:19 byla uspořádána jako levná turistická třída
00:33:22 se sedadly po devíti či deseti v jedné řadě.
00:33:31 Britský podnikatel Freddie Laker nakoupil stroje DC-10
00:33:35 a jeho společnost Skytrain začala nabízet letenky přes Atlantik
00:33:39 za neuvěřitelně nízkou cenu.
00:33:47 Nakonec se však velké letecké společnosti proti Lakerovi dohodly
00:33:52 a snížily ceny svých letenek ještě víc,
00:33:55 aby jej přinutily odejít z branže.
00:33:58 Zpočátku prodej velkokapacitních letadel nebyl tak velký,
00:34:01 aby bylo možno pokrýt náklady na jejich vývoj a výrobu.
00:34:05 To potom ještě zvýraznil nástup hospodářské recese v roce 1970.
00:34:11 Důsledkem bylo, že Douglas se sloučil s firmou McDonnell
00:34:15 a Boeing byl zase přinucen uzavřít svůj závod v Seattlu,
00:34:19 aby tak vyrovnal rostoucí hospodářské ztráty.
00:34:22 Následky tohoto opatření velmi pocítila celá zdejší ekonomika.
00:34:28 Více než výstižně to několika slovy shrnula vtipná cedule u silnice:
00:34:33 Poslední, kdo odchází ze Seattlu, ať laskavě zhasne světlo.
00:34:37 Nicméně velkokapacitní letouny nejenže tuto krizi přežily,
00:34:41 ale nakonec se rozšířily do všech částí světa.
00:35:10 A dnes je tady už nová generace velkokapacitních letounů
00:35:14 McDonnell Douglas MD-11 a Boeing 777.
00:35:19 Oba schopné přepravovat ještě víc cestujících než kdykoli předtím.
00:35:37 Ovšem během 60. let doznalo civilní letectví
00:35:41 ještě mnohem dramatičtější proměny.
00:35:57 V roce 1962 British Aircraft Corporation podepsala dohodu
00:36:01 s francouzskou Sud Aviation, později Aérospatiale,
00:36:05 o společném vývoji, konstrukci a výrobě nadzvukového letadla,
00:36:09 neboli letounu SST.
00:36:15 Krátce poté prezident John Kennedy oznámil,
00:36:19 že také Amerika začne vyvíjet supersonický letoun.
00:36:22 Tento projekt pak v soutěži pro sebe získal Boeing.
00:36:27 V tomto okamžiku však do hry vstoupila ještě třetí strana.
00:36:31 Sovětský vůdce Nikita Sergejevič Chruščov se rozhodl využít
00:36:35 ruských úspěchů v letech do kosmického prostoru,
00:36:38 když vytušil v ruském SST příležitost prolomit
00:36:41 dosavadní americkou nadvládu na trhu civilních letadel.
00:36:45 Bombardér F-111 s proměnnou geometrií křídla
00:36:48 inspiroval Boeing natolik, že se rozhodl použít
00:36:52 tuto technologii také pro svůj letoun SST.
00:36:55 Ten měl nést 234 pasažéry
00:36:58 a dosahovat dokonce trojnásobné rychlosti zvuku, tedy tří machů.
00:37:04 Anglo-francouzský projekt, který dostal název Concorde,
00:37:09 rychle nabyl konkrétních obrysů.
00:37:17 Tento letoun byl ale menší než Boeing SST.
00:37:20 Měl kapacitu pouze 128 pasažérů
00:37:23 a byl projektován na špičkovou rychlost dvou machů.
00:37:36 Konstrukce jeho křídla umožňovala přistávat a startovat ve strmém úhlu
00:37:41 a využívat tedy současných letištních ploch.
00:37:50 Sklopná příď Concorde předpokládala
00:37:53 skloněnou pozici pro start a přistání,
00:37:56 aby piloti dobře viděli na rozjezdovou plochu.
00:37:59 Během letu se pak napřímila do vodorovné polohy,
00:38:03 aby se letadlu umožnilo dosáhnout nadzvukové rychlosti.
00:38:09 Francouzské bitevní letouny Mirage III
00:38:13 se využívaly v přípravě budoucích pilotů Concordu,
00:38:16 aby si zvykli létat nadzvukovými rychlostmi.
00:38:28 Rusové pozorně sledovali úspěšné pokroky projektu Concorde,
00:38:32 a nasadili svoji rozvětvenou špionážní síť v západní Evropě,
00:38:37 aby se zmocnili jeho tajemství.
00:38:40 Třebaže se nechali zmást spoustou falešných informací,
00:38:43 nakonec se jim podařilo získat takřka kompletní technické výkresy
00:38:47 anglo-francouzského projektu.
00:38:50 A tak se stalo, že 31. prosince 1968
00:38:53 vzlétl jako první nadzvukový letoun na světě Tupolev Tu-144.
00:39:21 Podobnost Tu-144 a Concordu byla ovšem natolik zjevná,
00:39:25 že jej západní žurnalisté překřtili na "Konkordsky".
00:39:39 O pouhé dva měsíce později v březnu 1969
00:39:42 se na fracouzské letecké základně v Toulouse
00:39:46 uskutečnil první let prototypu Concorde.
00:39:52 O další měsíc později jej následoval britský prototyp.
00:40:06 Oba zkušební lety byly velmi úspěšné
00:40:09 a tak budoucnost letounu vyhlížela opravdu nadějně.
00:40:15 Naproti tomu projekt Boeing SST se ocitl v problémech.
00:40:19 Konstukce jeho stavitelného křídla se ukázala jako neúnosně hmotná,
00:40:24 takže musela být opuštěna.
00:40:26 Tato změna projekt o dva roky zpozdila.
00:40:31 Špičková rychlost tří machů se nyní jevila jako příliš náročný cíl
00:40:35 a Boeing byl nucen se ve svých záměrech uskrovnit.
00:40:39 Při dalších provozních zkouškách sovětského letounu
00:40:42 se rovněž objevil vážný problém.
00:40:45 Andrej Tupolev a jeho konstruktéři chtěli křídlo Concordu vylepšit.
00:40:49 Ukázalo se však,
00:40:51 že jejich křídlo nezajišťuje dostatečný vztlak a stabilitu
00:40:55 při nízkých rychlostech.
00:40:58 Aby tento nedostatek vykompenzovali, přidali tedy malá křidélka
00:41:02 těsně za pilotní kabinou.
00:41:07 Ta měla letounu vypomáhat při nízkých rychlostech
00:41:10 a při letu nadzvukovou rychlostí se zatahovala do trupu.
00:41:16 V roce 1973 se na mezinárodní letecké přehlídce v Paříži
00:41:20 oba konkurenční letouny poprvé objevily vedle sebe.
00:41:29 3. června, 3. dne přehlídky, uskutečnil předváděcí let Concorde.
00:41:40 Byl úplně bez chyby.
00:42:01 "Konkordsky" odstartoval a stoupal vzhůru
00:42:04 viditelně mnohem strměji než Concorde.
00:42:20 Zdálo se, že předváděcí program probíhá bez problému.
00:42:23 Až do chvíle, kdy pilot letadla ubral rychlost,
00:42:27 snad aby se vyhnul blízko prolétající stíhačce Mirage.
00:42:30 Potom náhle přešel do pádu.
00:42:33 Asi 450 metrů nad zemí se letoun rozlomil
00:42:36 a jeho trosky dopadly mezi skupinu blízkých domů.
00:42:46 Tato katastrofa zmařila šance Sovětů na prodej stroje do zahraniči
00:42:50 a předznamenala jeho neslavný konec na vnitrostátních linkách.
00:42:55 Zbylé letouny slouží už jen pro další experimenty.
00:42:59 U projektu Boeing SST náklady na vývoj
00:43:03 kvůli konstrukčním změnám neúnosně stoupaly.
00:43:09 A aby to bylo ještě horší,
00:43:11 sílící hnutí ochránců životního prostředí v USA
00:43:15 spustilo proti projektu SST halasnou kampaň.
00:43:20 Nakonec se v roce 1971 Kongres vyslovil proti projektu.
00:43:24 Bez federální finanční podpory si Boeing nemohl dovolit pokračovat,
00:43:29 takže jeho projekt byl také odsouzen k zániku.
00:43:32 Námitky ochránců životního prostředí
00:43:35 stížily možnost prodeje Concordů do zahraničí
00:43:38 a tak jej nakonec zakoupily pouze společnosti
00:43:41 British Airways a Air France, každá po osmi letounech.
00:43:45 To bylo velkým zklamáním.
00:43:49 Concorde měl problémy s udělením souhlasu k přistávání v USA,
00:43:53 což přitom bylo pro úspěch celého projektu životně důležité.
00:44:00 -Tahle nestvůra nikdy nepřistane na Kennedyho letišti!
00:44:07 -Přesto byly v roce 1976 zahájeny transatlantické lety do Washingtonu
00:44:11 a pak i do New Yorku.
00:44:22 Zkoušely se pak ještě další trasy jako třeba do Caracasu ve Venezuele
00:44:27 anebo do Singapuru.
00:44:29 Ale brzy se ukázalo, že většina z nich je nerentabilní.
00:44:37 V současné době, po více než čtvrt století,
00:44:40 Concorde stále létá mezi oběma břehy Atlantiku
00:44:44 za poloviční dobu než konvenční letouny.
00:44:47 A je i nadále stejně oblíbený jako kdykoli předtím.
00:44:53 A jaké jsou dojmy z takového letu?
00:44:56 -Pocit z letu v anglo-francouzském nadzvukovém letadle
00:45:00 je v jistém ohledu vyjímečný a současně je i naprosto všední.
00:45:04 Výjimečně určitě působí pohled na machmetr
00:45:07 umístněný v kabině cestujících.
00:45:10 A všednost? Ta je prostě dána všedností jeho pravidelných letů.
00:45:16 -V každém případě však neexistuje žádný jiný letoun,
00:45:20 který by měl tak futuristické tvary,
00:45:23 takže pohled na Concorde dodnes uchvátí každého,
00:45:26 kdo jej spatří.
00:45:39 70. léta byla ve znamení velkého rozkvětu cestování letadly.
00:45:43 Došlo k tomu zejména proto, že cestovní kanceláře začaly
00:45:46 ve velké míře při organizování prázdninových pobytů svých zákazníků
00:45:51 využívat charterové lety.
00:45:53 Ty jsou díky plnému vytížení celého letadla
00:45:57 znatelně levnější než obvyklé letenky.
00:46:00 Létat začali i mnozí lidé,
00:46:02 kteří by jinak na cestování letadlem ani nepomysleli,
00:46:06 takže počty pasažérů stále rostly.
00:46:10 V 70. letech se ale objevil zcela nový problém.
00:46:13 Teroristické útoky v letectví.
00:46:16 Civilní letadla byla během letu unesena
00:46:19 a přinucena přistát někde jinde.
00:46:21 Teroristé se potom pokoušeli vyjednávat o svých podmínkách
00:46:25 s místními úřady,
00:46:27 zatímco cestující a posádka jim sloužili jako rukojmí.
00:46:37 Občas pak letadla byla na zemi navíc zničena,
00:46:40 jako se to stalo v září 1970,
00:46:42 kdy na pouštním letišti v Jordánsku palestinští teroristé
00:46:46 vyhodili do povětří dokonce tři letouny najednou.
00:46:52 Ještě horší variantou byly časované bomby
00:46:55 uložené přímo v letadle.
00:46:58 Někdy, třeba v případě tohoto Boeingu 747 společnosti Pan Am,
00:47:02 který letěl z Tokia do Honolulu, zůstaly škody omezeny na minimum
00:47:06 a zahynul pouze jeden cestující.
00:47:12 Ovšem mnohem tragičtější byl případ,
00:47:15 kdy bomba krátce před Vánocemi 1988 explodovala na palubě jiné 747
00:47:21 společnosti Pan Am na trase z Evropy do Ameriky.
00:47:25 Letoun se tehdy zřítil nad malým skotským městečkem Lockerbie.
00:47:29 Zahynulo všech 258 cestujících a celá posádka,
00:47:34 a v městečku bylo zničeno více než 40 domů.
00:47:46 Bohužel je poměrně velmi snadné
00:47:48 podobnou bombu sestrojit a propašovat na palubu letounu,
00:47:52 protože katastrofální následky
00:47:54 dovede způsobit i velice malé množství výbušniny.
00:48:00 Bomby explodovaly i v letištních terminálech.
00:48:14 Jedinou účinnou obranou proti teroristickým útokům
00:48:18 jsou jen stále přísnější bezpečnostní opatření na letištích.
00:48:22 Ta zahrnují i využívání speciálně cvičených psů k hledávání výbušnin.
00:48:27 Přísné kontrole jsou dnes podrobeni všichni cestující a zavazadla.
00:48:33 Třebaže žádný bezpečnostní systém nemůže být zcela dokonalý,
00:48:37 v posledních letech se počet teroristických útoků značně snížil.
00:48:44 V 80. letech se v civilním letectví
00:48:47 prosadila nová technologie řízení letadel.
00:48:50 Ta předpokládá úplnou komputerizaci pilotní kabiny
00:48:54 a v odborném žargonu se nazývá Fly Bait Bayer.
00:48:57 Veškeré povely jsou k řídícím mechanismům
00:49:00 namísto táhel a hydraulických rozvodů
00:49:03 přenášeny elektronicky.
00:49:05 Navíc celou řadu řídících povelů zadává počítač sám.
00:49:09 Touto technikou byl poprvé vybaven Airbus
00:49:11 vyprojektovaný evropským konsorciem leteckých firem,
00:49:15 vzniklém jako obrana proti převaze velkých amerických výrobců.
00:49:19 Airbus 320 má v pilotní kabině jen asi 12 přístrojů
00:49:23 v porovnání s více než 40 u Boeingu 747.
00:49:27 Američané se novému trendu samozřejmě rychle přizpůsobili.
00:49:31 Jako první se druhé straně Atlantiku objevil Boeing 767,
00:49:35 který je už také vybaven stejnou technologií.
00:49:48 Boeing 767 je charakteristický obzvláště širokým trupem,
00:49:53 do kterého se vejde asi 240 cestujících.
00:49:56 Je určen pro tratě střední délky
00:49:59 a svůj první let uskutečnil v roce 1981.
00:50:03 V roce 1978 letecké společnosti v USA utrpěly vážnou ránu,
00:50:08 když podle nové zákonné úpravy ztratily ochranu státu před úpadkem
00:50:12 a byly náhle na domácích tratích vystaveny konkurenčnímu prostředí.
00:50:18 Letecká doprava stále zůstává nejrychlejším
00:50:21 a nejbezpečnějším druhem dopravy
00:50:24 a jejím jediným omezením jsou stávající kapacity letišť.
00:50:28 Zcela rozhodující význam má počet letů,
00:50:31 které lze ze země v daném okamžiku spolehlivě a bezpečně řídít.
00:50:47 Civilní letecká doprava během posledních padesáti let
00:50:51 dokázala radikálně zrychlit spojení po celém světě.
00:50:55 A stále více lidí této výhody využívá.
00:51:05 A tak se náš svět velice zmenšil.
00:51:21 Dramaturg: Dušan Jurčík
00:51:23 Překlad: Karel Mařík
00:51:26 Odborná spolupráce: Marcel Green
00:51:30 Produkce: Marcela Tůmová a Daniel Růžička
00:51:37 Režie: Tomáš Jančařík
00:51:39 Skryté titulky: Vladislav Unger Česká televize 2014
15. část šestadvacetidílného cyklu BBC se zaměřuje na civilní leteckou dopravu po roce 1945. V současné době se už ve světě nenajde mnoho míst, která by nebyla dosažitelná letadlem. Takřka každý nezávislý stát – ať jakkoliv nepatrný – má svou vlastní leteckou společnost. Důvodem, proč se letecké společnosti tak často pokládají za „vlajkovou loď“ země, je to, že opravdu působí jako neformální vyslanci státu. Rovněž rozsah letecké dopravy nesmírně vzrostl. Například v New Yorku počet cestujících na jeho třech letištích ročně přesahuje 80 miliónů.